jueves, 30 de diciembre de 2010
sábado, 18 de diciembre de 2010
Desde una pista secreta vuelan aviones de la Argentina a Malvinas
Desde una pista secreta vuelan aviones de la Argentina a Malvinas
Viernes 17 de Diciembre de 2010 22:56 | El multimillonario inglés Charles Joe Lewis posee una pista de aterrizaje en Sierra Grande con la longitud de Aeroparque, desde donde vuelan a las Islas Malvinas a pesar del conflicto existente entre la Argentina y el Reino Unido.
Los vuelos llevan empresarios extranjeros a bordo, sin que se haya podido precisar quiénes viajan, a qué viajan y con autorización de quién lo hacen.
En Sierra Grande, provincia de Río Negro, existe un aeropuerto perteneciente al magnate ingles y multimillonario Charles Joe Lewis y de acuerdo a la información suministrada por medios de esa provincia como por portales de Tierra del Fuego, desde ese lugar parten vuelos hacia las Islas Malvinas con (aparentemente) empresarios extranjeros abordo, sin que se haya podido precisar quiénes viajan, a qué viajan y con autorización de quién viajan.
Enrique Oliva de la Revista Zoom lo había advertido ya en el 2009 y el 19 de abril último El Malvinense volvió sobre el tema, ampliando, inclusive los alcances de la información que en estos días fue rescatada por medios de TDF y puesto en debate.
El Diario del Fin del Mundo, Patagoniauowk, La Licuadora y el sitio redintdf. com.ar se hicieron eco de este suceso indudablemente ocultado por la magnitud del impacto que tiene en la opinión pública un hecho de estas características en medio de una situación política especial con el Reino Unido y más aún cuando la propia Presidenta Cristina Fernández ha determinado expresas restricciones en la relación con las islas en disputa.
De acuerdo a la información suministrada por medios de Río Negro como ADN y rionegro.net, replicada y ampliada por los de Tierra del Fuego, la pista de aterrizaje se colocó a pocos metros del Golfo San Matías , en cercanías de Puerto Lobos, en un lugar privilegiado por la naturaleza, conocido como Bahía Dorada y posee autorización de la Fuerza Aérea para funcionar. Fue construida por la empresa Viarse SA en un campo propiedad de Nicolás Bernardo Van Ditmar, presidente y accionista de Bahía Dorada SA y Hidden Lake SA, socio del magnate británico Joe Lewis que es dueño de la estancia Lago Escondido. El aeródromo está operando desde el 23 de febrero de 2008, fecha en el que aterrizó la primera aeronave, un Beechcraft King Air B90, señalan las fuentes.
La firma que opera el aeropuerto privado Tavistock Aviation Argentina Sociedad Anónima con domicilio en Maipú 1300 10º piso de Capital Federal y es subsidiaria de Travistock Holding, de origen norteamericano, con domicilio en Argentina en la calle Maipú 1.210, 5º piso de Buenos Aires y de ella opera regularmente el Dassault Falcon 900, ex matrícula norteamericana N158JA, normalmente a cargo del capitán John Zoller, piloto oriundo de Orlando, Estados Unidos.
Hasta el momento no se tiene conocimiento cuál es la utilidad que le dan al aeropuerto ni si los vuelos son nacionales o internacionales, de dónde proceden y hacia dónde van. No pasan ningún tipo de controles ni Aduanas y los medios digitales de Tierra del Fuego aseguran que no se efectúa ningún control migratorio.
Hoy Patagoniauowk señala que existe un pedido de informe de la diputada Magdalena Odarda elevado en marzo al Ministerio de Defensa de la Nación y al Ministerio de Gobierno de Río Negro para que certifiquen cuáles son los controles de radar que se efectúan al aeropuerto vinculado con Joe Lewis. Nación habría contestado recientemente, aunque se desconocen los argumentos; Río Negro aún no dio respuesta.
Últimamente se ha deslizado a la prensa que desde este aeropuerto, fuertemente custodiado por personal mejor dotado de logística que la propia Policía Federal, se realizan vuelos directos a Malvinas, sin embargo por denuncias de la gente que vive en Sierra Grande se sabe que hay un constante movimiento aéreo en la zona, incluyendo helicópteros que mantienen una fluida actividad en el aeropuerto.
El gobierno nacional, el Estado provincial de Río Negro, las autoridades directamente involucradas como Fuerza Aérea y Gendarmería Nacional no han emitido opinión. ¿Desidia, inoperancia, impunidad o complicidad con actividades marginales? Que el lector saque sus conclusiones; el tema no termina aquí, solo comienza.
Fuente: OPI Santa Cruz
jueves, 16 de diciembre de 2010
domingo, 12 de diciembre de 2010
RELATOS DE TRANSPORTE, EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO CON HERCULES / BOEING 707
PARTE 2
DOCE BREVES RELATOS (UNO INCONCLUSO) SOBRE VUELOS DE REABASTECIMIENTO, EXPLORACION Y RECONOCIMIENTO Y ABASTECIMIENTO CON HERCULES (19 DE MAYO AL 13 DE JUNIO)
Origen en http://www.asociacionatta.com.ar/malvinas.htm
01) Entrega por lanzamiento en Puerto Darwin
-Chequeo 1 minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, Luz Verde carga afuera, salida normal, paracaídas abiertos...mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad..., mantenga rumbo y velocidad 140, rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, ¡abajo, abajo a 50 pies!...por la izquierda rumbo 310º... ¡más abajo, más abajo! más a la izquierda, velocidad 230 nudos, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010º por la derecha, si ve la costa izquierda péguese a la costa...
-¿Qué costa...? No veo nada...estamos volando por instrumentos a 250 nudos y a 50 pies del agua... (Del navegador, vicecomodoro al piloto mayor , y de este al navegador, en la cabina del C-130H TC-68 Tronco, el 19 de mayo, a las 16:04 horas luego de realizar la primera entrega por lanzamiento de 8 contenedores A-22, en zona de combate, al momento de efectuar el escape sobre las aguas del Estrecho San Carlos).
02) Tiene dos bandidos arriba a seis millas...
En básica de Puerto Argentino, aún sin ver la costa por lluvia intensa, el radar nos informó el viento y las condiciones: -Viento de los 360º a los 020º, 45 nudos ráfagas 55, visibilidad 800 metros reducida por lluvia. Con esa información y el tener que realizar la aproximación para cabecera 08, decidimos regresar: -Gato, Acuario efectúa QRF por MET.
El radar nos contestó: -OK Acuario, feliz regreso. Iniciamos un viraje chato por la izquierda porque estábamos a una altura de 15 metros sobre el agua, para colocar 360º de rumbo, cuando el radar nos llamó: -Acuario, continúe viraje a 270º, tiene dos bandidos arriba a seis millas. Preguntamos: -¿Dónde vamos con 270º? .Nos contestó: -A casa.
Decidimos no hacer más comunicaciones, mantuvimos constante 50 pies de altura (la pista tenía 75 de elevación) y aceleramos a 300 nudos, metiéndonos en una capa de estratus bajos. Pasamos lateral a la pista sin verla, cuando de pronto, a través de un pequeño claro divisé el comienzo de la bahía frente a Puerto Argentino. Llevábamos un rumbo, que de mantenerlo, impactábamos con las elevaciones al oeste de la misma. Ascendimos en forma inmediata, en segundos y cruzando los 2.000 pies hicimos tope, un blanco perfecto para la PAC.
Viramos a los 360º mientras descendíamos abruptamente hasta los 50 pies e hicimos contacto visual, esta vez sobre la bahía de la Anunciación, continuando el escape de la zona. Luego de unos cuantos minutos comenzamos a respirar nuevamente. Los escasos segundos que estuvimos a 2.000 pies sirvieron para que la PAC regresara nuevamente hacia nosotros, pero volvieron a perdernos cuando nos zambullimos hacia la bahía de la Anunciación. (Del brigadier mayor, que siendo mayor era el comandante del C-130H TC-66 Acuario el 20 de mayo, realizando el penúltimo de los vuelos diurnos de abastecimiento con entrega por aterrizaje a Puerto Argentino).
03) Quedamos pagando
El 23 de mayo, finalizado el REV de la escuadrilla Nene, una orden del Comando de la FAS, nos hizo dirigir a otra posición ubicada 100 millas al sur de Darwin, sobre el mar, para reabastecer a dos Super Etendard que regresaban de una misión.
Siempre resultó bastante difícil establecer enlace con los marinos, quienes ante la posibilidad que detectaran su posición por el uso de la frecuencia de radio, a veces daban la impresión de pasarse de largo, pensando más en su propia seguridad y en detrimento de la fidelidad de una comunicación tan necesaria para su reabastecimiento.
En esa oportunidad balbucearon su indicativo, haciéndonos entender que por una luz de alarma encendida en su equipamiento, estaban siendo detectados por el enemigo. Pasaron velozmente debajo nuestro sin reabastecer, con rumbo 270º, perdiéndose en el horizonte hacia Río Grande. Como dice la jerga aeronáutica, quedamos pagando, solos, mangueras afuera, en medio de ese gélido anochecer de los mares del Atlántico Sur.
04) Exploración y Reconocimiento...
Despegamos de Comodoro Rivadavia con el C-130 TC-64 cumplimentando lo Orden Fragmentaria 2.220, con el indicativo Loco (después nos enteramos que el indicativo respondía a que alguien dijo: -¡Hay que estar loco para hacer esos vuelos!...). Debíamos detectar blancos navales al norte del Canal San Carlos e informar la posición...¿Cómo?...De la siguiente manera: se volaba rasante a 320 nudos y se iniciaba, con el IFF en Stand By, una trepada con 30º de nariz arriba hasta los 10.000 pies alcanzándolos con 110 nudos.... En el ascenso se activaba el IFF para detectar si el avión era iluminado por radares enemigos...en caso afirmativo (luz fija), se lo apagaba, se hacían dos barridos con el radar y se congelaba la posición del eco en el navegador Omega, informando las coordenadas.
Hicimos el procedimiento y habremos alcanzado...2.000 pies, con la luz del IFF encendida (señal de que alguien nos había detectado)...con todo el asiento levantado me sumergí en el PPI del radar y en el primer barrido creí ver un eco del tamaño de una lenteja...le dije al navegador: -¡Negro! ¿Viste el eco?...-Sí, me contestó, cuando ya llegaba el segundo barrido....Con mi mano izquierda corté los cuatro aceleradores...sin darle tiempo al piloto a reaccionar...descendimos hasta los 50 pies y casi nos tragamos el agua...En pocos minutos, nos enteramos que era un buque hospital (el Uganda).
05) Exploración y Reconocimiento Lejano...
El TC-68 con el indicativo Tigre, salió bien temprano -a las 03:55 horas-, el 28 de mayo y regresó a las 15:30 horas. Al día siguiente, la misma aeronave, con el mismo indicativo cumplió la misma tarea volando 11:05 horas. El 1 de junio, la misma tripulación con el mismo avión e indicativo voló 14:10 horas. Idéntica tarea realizó el 2, 4, y 8 de junio volando en cada oportunidad más de diez horas sobre las frías aguas del Atlántico Sur. ¡Cuantas anécdotas en tantas horas!. Este es el relato inconcluso, pero por lo que hicieron, integran con todo derecho el capítulo de los vuelos memorables.
06) No vendrán...
-¡Señor...! Dos aviones por la derecha y parecen A-4C.
En pocos instantes los tuvimos a nuestro lado, los mecánicos de vuelo, suboficiales Perón y Tello extendieron las mangueras y reabastecimos a los A-4C. Entretenido en esta operación había algo que me tenía intranquilo. Mi mente maquinaba: -Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, qué hago dando vueltas en círculos con dos Skyhawk colgados?... porqué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento...? ¡Eso! ¡Faltan dos!
Pregunté a la tripulación si los veían. Me contestaron: -Negativo.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A-4C, pues tenía miedo a la respuesta...: -Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar aún. Me contestaron: -No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al portaaviones.
07) Una jugada del destino
El 31 de mayo dos tripulaciones de C-130 permanecían en apresto para las próximas salidas a la zona de combate. Una de ellas debería hacer EYR sobre el mar, que denominábamos familiarmente hablando pinchar el globo y la otra realizaría el siguiente cruce a Puerto Argentino para entrega por aterrizaje. Un Grupo me preguntó, por ser el más antiguo, qué misión elegía realizar.
No había misiones fáciles para los Hercules durante el conflicto. Me hubiera resultado más aliviado recibir simplemente la orden de cumplir tal o cual misión. Por ello, como en un gesto de magnanimidad, asumí que los más viejos, deberíamos realizar aquella misión que considerábamos más riesgosa, o al menos, así lo interpretaba yo: realizar el cruce a las Islas Malvinas.
08) Próximos a básica de Puerto Argentino
A 100 millas detrás de nuestro avión venía otro C-130, el TC-64. Estando próximos a básica de Puerto Argentino, de noche, el navegador hace un barrido e informa de unos ecos a la derecha, en el mismo momento en que el copiloto puede constatar que desde una plataforma parten misiles hacia el C-130; esto ocurre a las 20:03 horas. En el acto el comandante realizó un viraje hacia la izquierda dando máxima potencia, marcando el radioaltímetro 40 pies de altura e invirtiendo el rumbo, lo que nos lleva a ingresar a zona lluviosa y evadir la operación de helicópteros ingleses e informar al otro C-130.
09) No se preocupe enano...
El 8 de junio oímos por el VHF al primer teniente con el A-4B C-231, numeral 3 de la escuadrilla Martillo que volvía solo porque los otros integrantes habían sido derribados. Pedía por radio al radar que lo tratara de ubicar para precisar el lugar de eyección en el mar por falta de combustible. Salí al aire y le dije: -¡No se preocupe enano, que hemos interceptado su comunicación y mientras quede una chancha en vuelo, usted no se va a bañar en otro lugar que no sea el casino de oficiales!...
Lo fuimos a buscar hacia las islas. Nos pidió: -¡traten de ubicarme ustedes a mí porque temo que no nos encontremos!. Le contesté: ¡No se preocupe enano que vamos estelando como locos y nos va a ver de lejos!. Detrás nuestro quedaba marcada nuestra ruta y posición por una reveladora y espesa estela, pero si descendíamos él no llegaría hasta nosotros...así que nos jugamos. Gracias a Dios, cuando sólo le quedaba combustible para unos minutos nos encontramos.
10) Con una rueda principal menos y la ayuda de Dios...
A medida que el C-130 incrementaba lentamente velocidad, comenzó a sustentarse el plano derecho, con lo cual la corrida se hizo más controlable disminuyendo las vibraciones de la estructura. Recorridos unos 400 metros aproximadamente, con 50 nudos en el velocímetro, al TC-66 le costaba aumentar la velocidad. A los 600 metros de carrera y 68 nudos de velocidad indicada, llegamos al cráter que había en la pista, taponado con tierra. La llanta de la cubierta reventada impactó con violencia en el borde del cráter, y el Hercules en lugar de frenarse momentáneamente, se levantó en forma imperceptible.
Aún muy por debajo de la velocidad de despegue de máximo esfuerzo y también de la velocidad de mínimo control, el TC-66 se despegó del suelo escasos centímetros. Si llegábamos a tocar nuevamente, agravábamos el problema. Ganamos unos pocos nudos más, no muchos, mientras la pista se acababa y penetrábamos en una espantosa oscuridad.
Ya no quedaba pista para abortar el despegue. Fue todo instantáneo. Dí la orden de ¡tren arriba! sabiendo que no teníamos seguridad en el aire y que el avión perdería unos cuantos centímetros de altura mientras se introducía el tren, pero no tocamos, el variómetro indicaba ¡un metro por segundo arriba!...¡despegamos!...¡sí despegamos con una rueda principal menos y la ayuda de Dios!....
11) Dios es Aeronáutico
-Lanza...va a tener que despegar de inmediato...estamos en alerta roja ¡despegue! Lanza...¡deben cortar motores y abandonar el avión!. Me saqué los teléfonos y me dirigí a la cabina principal de carga, para ver qué pasaba, el porqué de esa demora...
Alrededor de 50 hombres de Artillería Antiaérea que acababan de ser relevados habían abordado el avión cubriendo desde adelante hacia atrás más de la mitad de la cabina. Además una larga fila de vehículos se extendía encolumnada hacia atrás de la rampa, con todos los faros encendidos iluminando el avión, y sus luces giratorias de ambulancia alternando en su rotación los colores rojo, azul,...como tratando de llamar la atención de las PACs que orbitaban por el lugar. Una vez más se cumplía aquello de que Dios es Aeronáutico, ya que esta visión me hizo poner los pelos de punta y por más que gritaba para que apagaran las luces no logré mi objetivo. El movimiento era febril, desordenado, con el circular de las camillas, las órdenes y contraórdenes, el ruido de los cañones y de las explosiones, los gritos de los heridos, el ir y venir de las ambulancias...
-Lanza...corten motores y abandonen el avión. Hay una PAC próxima. Diríjanse a los refugios.... No había cabida para el cumplimiento de esas órdenes. Era imposible bajar a 45 heridos del avión y la tripulación no abandonaría jamás su aeronave dejándolos a merced del enemigo.
Dí las instrucciones a la tripulación y volví a la cabina de carga...El suboficial con un gesto de la mano me hacía la señal de un minuto. Volví al puesto de copiloto, trabé cinturones y arneses y escuché por el intercomunicador: -Señor...comienzo a cerrar rampa y puerta...-Agárrense que despegamos-, le contesté. –¡ sobre frenos...dé motor a pleno y despegue! No se reocupe por la luz de alarma de puerta abierta...
Con la puerta y rampa cerrándose el TC-66 se perdió en la oscuridad. –Lanza...la PAC lo sigue con rumbo de intercepción 270º...,nos informó el radar. Comenzamos maniobras evasivas, a muy baja altura y con exceso de velocidad, durante treinta minutos. Sobrepasando la boca sur del Estrecho de San Carlos nos sentimos un poco más aliviados...y colocamos proa directa a Río Gallegos pero peinando las olas.
12) La Chancha
Mientras iba ascendiendo comencé a llamar a la Chancha que tenía ese día el indicativo Piedra y le pedí que me vinieran a buscar pues me estaba quedando sin combustible. Para mi tranquilidad me contestaron: ¡No te hagas problemas pibe que ya mismo ponemos rumbo hacia las islas y vamos a buscarte!
Del Hercules me preguntaron: -¿Piano, hasta donde llega si se planta?. Les contesté: -¡Sólo al medio del mar!. -¿Cuánto jugo le queda...? -¡200 libras!. -¡Ah...le sobra para llegar, con eso...!. -¡¡¡Dije 200 no 2.000...!!!.
Mi combustible marcaba casi cero. -¡¡¡Me parece que te tenemos...poné viraje a la derecha, nos tenés que ver!!!. Los ví allá abajo y a la derecha. Mi indicador estaba en cero. Pensé que no llegaba. Reduje todo motor y me lancé en picada mientras les pedía que, haciendo viraje, se acomodaran para mi comodidad. Adelante estaba la canasta. Me acercaba a mucha velocidad, por lo que les pedí que picaran. Inmediatamente escuché en mis auriculares: -¡Picando para rizo!. (El Hercules se montó sobre la ruta Malvinas-San Julián ascendiendo desesperadamente para evitar el descenso del A-4B y cuando estuvieron a la vista realizó una media vuelta sobre el ala, una maniobra casi acrobática para que el C-221 pudiera acoplarse).
-Llegaba, estaba allí, era mía...saqué freno de vuelo y un segundo después mi lanza se incrustaba en la canasta. Mi liquidómetro comenzó a subir. Había nacido de nuevo. Casi todo el combustible que me daban salía por un orificio en mi tanque derecho. Me fui acoplado al Hercules hasta la pista.
Mi agradecimiento eterno a esos valientes pilotos de Hercules y también a la Chancha, esa Chancha querida, pues entre ambos salvaron muchísimas vidas, yendo bastante más lejos de lo que les exigía el deber.
RELATOS DE TRANSPORTE, EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO CON HERCULES / BOEING 707
PARTE 1
Extracto del Capítulo III "Vuelos memorables e históricos" del libro "La aventura de volar" del Brigadier Mayor (Retirado) Ruben O. PALAZZI. Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
Hace exactamente 20 años, el 13 de junio de 1982, a esta hora 19:20 horas, el C-130 TC-65 volaba con nuestra tripulación en el campo de combate, próximo al aterrizaje en Puerto Argentino. Yo era su navegador, un joven comodoro de 46 años, recién ascendido. Deseo situarlos en los días en que se desarrollará nuestra historia, del 10 al 14 de junio de 1982, ¿qué situación estratégica y táctica se vivía? ¿cómo era la vida de las tripulaciones de C-130?...
La situación militar en las islas era muy comprometida. Las tropas inglesas estaban a pocos kilómetros de Puerto Argentino, librando un furioso combate con nuestras fuerzas terrestres. Nuestra diezmada aviación de combate realizaba heroicos esfuerzos para afectar la capacidad del enemigo, con ataques diurnos de cazabombarderos, como por ejemplo el ataque de 7 aviones A-4B en la mañana del 13 de junio al cuartel de campaña del general Moore, del cual el jefe enemigo y su estado mayor se salvaron milagrosamente de las bombas argentinas por pocos metros. Los bombarderos Canberra atacaban de noche, ocasionando daños materiales y sicológicos de importancia a los ingleses. Y pocos días atrás, el 8 de junio había sucedido el exitoso ataque de cazabombarderos de la FAA a buques enemigos en bahía Agradable, calificado por la propia Margaret Thatcher como el día más negro de la flota, pues la flota invasora tuvo 2 buques de desembarco, uno hundido y otro fuera de combate, una lancha de desembarco hundida y un destructor también fuera de combate.
En los primeros días de lucha, entre las tripulaciones de C-130 había corrido un rumor por el cual se afirmaba que los cazas ingleses no derribarían aviones de transporte desarmados. El 1º de junio esa fábula desapareció cuando una PAC (patrulla aérea de combate) de aviones Sea Harrier derribó un avión de nuestro escuadrón el TC-63, que se encontraba cumpliendo una misión de exploración y reconocimiento al norte de las islas. Su tripulación completa, tres oficiales y cuatro suboficiales pereció en las llamas de su avión.
Pese a ello, el Escuadrón C-130 siguió cumpliendo sus misiones de transporte táctico de abastecimiento de las islas y de reabastecimiento en vuelo de las escuadrillas aéreas de combate. Como prueba de ello, el día 11 de junio la tripulación cumple un cruce exitoso con aterrizaje y despegue de Puerto Argentino (despega con una cubierta principal reventada por una esquirla de bomba), y al día siguiente el 12 de junio, la tripulación también logra completar un cruce con aterrizaje y despegue de la pista en Malvinas.
La FAA no bajaba la guardia, pese a las pérdidas sufridas en los más de 40 días de operaciones, en especial nuestro Escuadrón sabía que la continuidad del transporte aéreo era el único vínculo material y espiritual de los defensores de la plaza con el continente, . . .con su Patria. El personal de tripulantes de C-130 eran básicamente 12 tripulaciones que hacían el transporte de abastecimiento táctico de las islas y la evacuación sanitaria, y 7 tripulaciones destinadas al reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los reabastecedores KC-130 operaban desde Río Gallegos y el resto de los aviones del Escuadrón lo hacían mayoritariamente desde Comodoro Rivadavia. Aparte de los dos reabastecedores, los aviones C-130H que operaban a la isla oscilaban entre 3/4 en Comodoro Rivadavia y 1/2 en El Palomar para mantenimiento, con la rotación del personal de tripulaciones que normalmente era destacado por una semana en Comodoro Rivadavia para cumplir 1/2 vuelos a la isla y luego tener un período de descanso en la I Brigada Aérea de 2/3 días y así sucesivamente.
Se despegó el jueves 10 de junio de 1982 en el C-130 TC-66 a las 20:30 hs. desde El Palomar con destino a Comodoro Rivadavia, para integrarse al sistema de rotaciones de tripulaciones que volaban a las islas. A los 30 minutos se debió regresar a la I Brigada Aérea por problemas en un motor y recién se pudo solucionar la falla durante el transcurso de la noche, despegando nuevamente el viernes 11 de junio a las 07:00 hs. y aterrizando en Comodoro Rivadavia a las 10:30 hs. del mismo día.
El resto del día se dedica al descanso y esa noche a las 22:00 hs. se despega de Comodoro Rivadavia en otro avión, el TC-65, a Malvinas por un corredor aéreo al sur de las islas. Luego de más de 4 horas de vuelo y estando a solo 80 millas (140 km.) de Puerto Argentino se ordena el regreso desde el comando de la Fuerza Aérea Sur, por situación táctica desfavorable (ataque aéreo en la Base Aérea Militar Malvinas). Se regresa por Río Gallegos para cargar combustible y posterior a Comodoro Rivadavia donde se aterriza a las 07:00 hs. del sábado 12 de junio, desc
ansando el resto del día, siendo citados para una nueva misión nocturna a Malvinas, despegando a las 20:00 hs. en el TC-64, pero a los 40 minutos de vuelo se debe regresar por radar fuera de servicio, un motor con problemas y el radar altímetro del piloto no indicaba, siendo este último instrumento fundamental para el mantenimiento de la altura de vuelo.
En cercanías de Comodoro Rivadavia, sobre el mar, se deben descargar por el sistema de alije rápido 10.000 libras (casi 5.000 litros) de combustible para llegar al peso máximo de aterrizaje, pues sino se estaba fuera de norma en el peso para poder aterrizar.
Hasta ese momento, era el segundo intento fallido nuestro, pero como dije hace un momento otras dos tripulaciones en los mismos días (11 y 12 de junio) habían conseguido entrar en Malvinas.
Ahora, desearía hacer un breve relato de cómo eran esos vuelos:
- Desde el 1º de mayo, con la presencia cierta de la flota inglesa en cercanías de Malvinas, la Fuerza Aérea Sur decidió continuar con el abastecimiento aéreo de la isla para lo cual analizó los distintos sistemas de armas de transporte aéreo de la FAA y determinó que el único Escuadrón que podía cumplir dicha tarea era el de C-130, por el tipo de equipamiento de navegación, por el adiestramiento de sus tripulaciones, por no tener necesidad de reabastecimiento de combustible en las islas pese a tener que recorrer rutas más extensas que lo habitual y por la facilidad de carga y descarga del C-130, por su sistema de rampa y puertas, que no necesitaba de servidumbres en tierra.
- Los vuelos se iniciaban a ras de las olas, desde que se entraba al mar, manteniendo 10 a 15 metros sobre el agua, para lo cual el piloto debía concentrarse especialmente en rumbo y altura a través del radar altímetro de su puesto.
- El volar tan bajo a casi 550 kilómetros por hora, en ocasiones de noche, con todas las luces apagadas presuponía una gran concentración y capacidad de pilotaje por instrumentos, pues sabíamos que cuanto más bajos estuviéramos, sería más difícil para el enemigo detectarnos e interceptarnos. También se volaba en silencio total de radio, excepto en escucha, por si a una palabra clave del Puesto de Operaciones ordenaba regresar.
- No se podía usar el radar de abordo ni para navegación ni para alerta meteorológica, pues se corría el riesgo de ser tomada su emisión por los ingleses. Pese a ello, en algún momento y estimando estar cerca de las islas, se hacía un solo barrido de pantalla para verificar la navegación, que se basaba en el sistema Omega de navegación y en un puntilloso ploteo de rumbos, velocidades y vientos por parte del navegador para cumplir los distintos puntos de viraje y control, pues era imprescindible llegar a una hora determinada en el punto de entrada a final de pista, con una tolerancia no mayor a 2 minutos de error; cumplido ese tiempo si nuestro radar de Malvinas no identificaba al avión, la artillería antiaérea tenía orden de abrir fuego, pues se consideraba que era enemigo.
- La tripulación portaba su armamento reglamentario de arma corta en sobaquera. No se llevaba otro armamento, como tampoco paracaídas para toda la tripulación y nuestra única defensa ante el enemigo era nuestro sigilo y nuestra idoneidad profesional.
El domingo 13 de junio a mediodía, estando en nuestro alojamiento, somos citados al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) en la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia para tener a las 13:00 horas una reunión previa al vuelo para una nueva tentativa de entrar en las islas. . ., la tercera de nuestra tripulación.
Al recibir la citación, es el momento en que empiezan a revolotear unas extrañas mariposas en nuestro estómago durando todo un interminable viaje hasta la base y la reunión previa al vuelo, que solo termina al subir al avión y comenzar con la rutina del vuelo. A partir del momento en que uno sube al pájaro de metal, todo se transforma en trabajo y dedicación, fruto de tantos años de entrenamiento y experiencia, conseguido con instructores idóneos y dedicados, a los cuales debemos nuestra formación y a quienes algunos aquí presentes expresamos nuestro reconocimiento.
En el pequeño ambiente que ocupa la Sección Operativa de Transporte Aéreo se encuentra el jefe de la misma y también jefe del Grupo 1 de Transporte, quien brevemente en típico lenguaje militar nos impone de la carga a llevar: un cañón de 155 mm. del Ejército, con afuste y parque completo de munición (son mas de 10 toneladas de peso total), sumado a una treintena de oficiales y suboficiales, relevo de artillería antiaérea de Fuerza Aérea.
La situación táctica en Malvinas es alarmante, corroborada por los informes de los anteriores vuelos quien en ese vuelo había reventado una rueda del tren principal de aterrizaje, a causa de las esquirlas en la pista, producto de los constantes bombardeos enemigos, debiendo decolar de Malvinas con la rueda deshecha en un arriesgado despegue fuera de toda norma.
Pero la pieza de artillería a transportar es sumamente necesaria para la defensa de la plaza, que se unirá a otras dos piezas similares llevadas por los C-130 en anteriores vuelos que lograron burlar el bloqueo inglés.
La información de situación indica que las tropas enemigas están a poco mas de 2 kilómetros de Puerto Argentino, se combate a la vista de la Base Aérea Malvinas, la cual se encuentra en estado de alerta roja permanente. Para colmo, la meteorología es cruel: cielo completamente cubierto, con fuertes vientos, precipitaciones de agua-nieve y nevisca, con temperaturas muy inferiores a 0ºC. La meteorología en ruta es igualmente decepcionante para el tipo de vuelo a realizar, cielo cubierto, sin luna, chubascos de agua-nieve y nieve proveniente de nubes cúmulus potentes, turbulencia moderada y vientos de hasta 80 km/h.
Luego de recibir las instrucciones vamos al avión asignado, el TC-65, el mismo con el que dos días atrás habíamos regresado casi a la vista de Puerto Argentino por situación táctica desfavorable...¿Sería el tercer intento el definitivo?. Al subir a la máquina, nos impresiona en la penumbra del compartimiento de carga la silueta silenciosa y tenebrosa del enorme cañón de 155 mm, que ocupa la casi totalidad del espacio disponible. Ya en nuestros puestos, realizamos puesta en marcha, carreteo y despegue. Son las 15:26 hs. y nuestro vuelo se desarrollará como un plan de vuelo normal desde Comodoro Rivadavia hasta Río Grande (Tierra del fuego), descenso hasta altura de circuito como para aterrizar normalmente en la base de Río Grande y luego seguir bajando hasta 30 metros de altura e internarse con rumbo este sobre el mar. Todo esto para evitar en la zona de Tierra del Fuego la inteligencia visual y electrónica de nuestros vecinos. El vuelo bordea a la Isla de los Estados sin verla por la altura a la cual volamos y ya en esos momentos se nos hace noche cerrada. Debemos proseguir por la ruta de entrada sur a Malvinas con puntos de virajes predispuestos y regulación exacta de la hora de llegada al punto de entrada en final de pista que debía ser a las 19:21hs, so pena de tener problemas con nuestra propia artillería antiaérea. Pese al cielo nocturno encapotado, los ocasionales chubascos de agua-nieve, la salinidad flotante en el ambiente proveniente del oleaje que opacaba los parabrisas y la molesta turbulencia, un piloto condujo con pericia el avión a 15 metros sobre el océano, controlando rumbos, velocidades y alturas con virajes muy suaves y controlados, debido a la gran envergadura del avión (40 metros) que en viraje sus planos podían tocar el agua. El vuelo se desarrolló dentro de la cierta normalidad que la misión implicaba, ya que la tensión se disimulaba a través del trabajo que cada uno realizaba en su puesto.
A medida que nos acercábamos a nuestro destino, pensábamos cual sería la situación terrestre en Malvinas, dado que era sabido que desde la noche anterior las alturas del monte Dos Hermanas habían caído en poder del enemigo y por su proximidad a la base, ésta podía estar al alcance de su artillería de campaña y que además las Patrullas Aéreas de Combate de Sea Harrier no perdonarían un nuevo reto de los C-130 para entrar a Puerto Argentino, desafiando una pretendida superioridad aérea local.
Luego de casi 4 horas de vuelo, al acercarnos a las islas, con un rápido control por radar para verificar tiempos y velocidades, y corroborando que estábamos en tiempo exacto de arribo, pudimos observar por primera vez en nuestras vidas la visión panorámica de un combate terrestre real. Eramos espectadores privilegiados de un espectáculo dantesco que sobrecogía los corazones: al oeste de Puerto Argentino una extraordinaria luminosidad, provocada por el duelo de las artillerías, las luces de bengalas y los proyectiles trazantes, daban un marco angustiante al drama de la guerra.
Pese a todo, debíamos aterrizar . . . la pista, o lo que quedaba de ella (reducida a solo 20 metros de ancho por los bombardeos aéreos ingleses) estaba apenas iluminada y volábamos a bajísima altura. Nuestro primer intento falló y el piloto debió hacer un giro de 360º, casi tocando el agua con el ala.
Segundo intento, con ayuda del rayo laser desde la pista y . . .¡¡¡aterrizamos!!! carreteamos con luces apagadas hasta un lugar a salvo del fuego enemigo, en la cabecera mas alejada del frente de combate, donde nos estaban esperando los esforzados integrantes de pista y descarga de la Base Aérea Malvinas. Debíamos descargar el cañón en casi total oscuridad, con intermitentes resplandores de las bengalas enemigas que nos obligaban a guardar inmovilidad mientras duraba su iluminación.
Mientras los pilotos y mecánicos permanecían en sus puestos con los 4 motores en marcha, yo como navegador, ya que así lo ordenaba una directiva de la Fuerza Aérea Sur, debía hacerme cargo de supervisar la descarga y carga de elementos y personal del compartimiento de carga.
Cuando teníamos el cañón casi fuera del avión, una de sus enormes ruedas se trabó en el costado del fuselaje, ya que el espacio de maniobra para tremenda pieza era muy reducido.
En ese preciso momento, desde el Puesto Comando de la base aérea fuimos advertidos que el radar de Malvinas había detectado una Patrulla Aérea de Combate de aviones enemigos que se acercaba a mas de 800 km. de velocidad, por lo que si no despegábamos en 5 minutos debíamos cortar motores y buscar refugio, dejando el C-130 librado a su propia suerte, con la única protección de la oscuridad y de la artillería antiaérea. Después supimos que un helicóptero inglés era el que había alertado sobre nuestros movimientos y pedido el envío de los aviones interceptores, como así también hubo un pedido a la artillería de campaña inglesa para batirnos en tierra, pero por descoordinación del enemigo, no se pudo concretar.
Pese a nuestros esfuerzos no pudimos cumplir el despegue en tan poco tiempo y recibimos la orden de cortar motores y evacuar el avión. Fue una desenfrenada carrera en las tinieblas por momentos iluminadas por bengalas, entre piedras, esquirlas, zanjas, alambres y cráteres de bombas. Algunos sufrimos pequeñas excoriaciones por caídas en el accidentado terreno. Permanecimos entre unas piedras al costado de la pista, durante más de 40 minutos, con un frío glacial pese a nuestros trajes antiexposiciones, en silencio absoluto, salvo el retumbar de la artillería del cercano combate terrestre.
El ataque de los Sea Harrier no se produjo, pues tenían gran respeto por nuestra artillería antiaérea, pero se mantuvieron orbitando a diez millas al norte de la base, acechando su objetivo: nuestro C-130, esperando que despegáramos y podernos interceptar.
A las 20:30 hs. el Puesto Comando nos informó que la PAC se había alejado (posiblemente para ir a recargar combustible) y nos ordenaban despegar de inmediato para evitar una nueva intercepción. Corrimos al avión, pusimos los 4 motores en marcha simultáneamente en tiempo record y a las 20:35 hs. despegábamos entre las esquirlas de la pista, en un despegue temerario, sin luces y en una oscuridad total. Llevábamos 72 evacuados y heridos leves y dos periodistas de canal 7.
Volábamos tan pegados primero al suelo y luego al agua que el altímetro de presión marcaba cero, no así el radioaltímetro del piloto, donde apenas mantenía 10 m. de altura. Luego de volar más de una hora en esas condiciones y realizando algunos cambios de rumbo para evitar un recorrido que pudiera ser seguido linealmente por el enemigo, pudimos ascender un poco más y aliviar tensiones, realizando nuevamente una circunvalación de las islas por el sur y poco a poco ir ganando altura y poner rumbo a Comodoro Rivadavia, donde aterrizamos sin novedad pocos minutos después de la medianoche, o sea que llegamos a nuestra base el 14 de junio en las primeras horas, luego de haber volado mas de 9 horas, la mayor parte de ellas en zona de combate.
A nuestra llegada fuimos calurosamente recibidos y felicitados por nuestra exitosa misión, pero esta alegría se vio empañada por lo que presentíamos después de haber vivido la situación en Puerto Argentino: el fin de la resistencia terrestre argentina estaba próximo.
Por este vuelo, en el año 1993, por ley 24.229 la tripulación fue galardonada por el Congreso de la Nación con la condecoración de guerra Medalla la Nación Argentina al valor en combate.
Entre las consideraciones del otorgamiento de la condecoración se expresa: cumplir una arriesgada misión de vuelo de transporte táctico de abastecimiento nocturno en zona de combate, en condiciones tácticas desfavorables y meteorología marginal, ante presencia de patrullas aéreas de combate y tropas terrestres enemigas, pese a ello realizar la entrega por aterrizaje en la Base Aérea Militar Malvinas de un cañón de 155 mm para el Ejército Argentino con su parque completo y regresar con evacuados y heridos sin novedad a la base de salida.
Extracto del Capítulo III "Vuelos memorables e históricos" del libro "La aventura de volar" del Brigadier Mayor (Retirado) Ruben O. PALAZZI. Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
Hace exactamente 20 años, el 13 de junio de 1982, a esta hora 19:20 horas, el C-130 TC-65 volaba con nuestra tripulación en el campo de combate, próximo al aterrizaje en Puerto Argentino. Yo era su navegador, un joven comodoro de 46 años, recién ascendido. Deseo situarlos en los días en que se desarrollará nuestra historia, del 10 al 14 de junio de 1982, ¿qué situación estratégica y táctica se vivía? ¿cómo era la vida de las tripulaciones de C-130?...
La situación militar en las islas era muy comprometida. Las tropas inglesas estaban a pocos kilómetros de Puerto Argentino, librando un furioso combate con nuestras fuerzas terrestres. Nuestra diezmada aviación de combate realizaba heroicos esfuerzos para afectar la capacidad del enemigo, con ataques diurnos de cazabombarderos, como por ejemplo el ataque de 7 aviones A-4B en la mañana del 13 de junio al cuartel de campaña del general Moore, del cual el jefe enemigo y su estado mayor se salvaron milagrosamente de las bombas argentinas por pocos metros. Los bombarderos Canberra atacaban de noche, ocasionando daños materiales y sicológicos de importancia a los ingleses. Y pocos días atrás, el 8 de junio había sucedido el exitoso ataque de cazabombarderos de la FAA a buques enemigos en bahía Agradable, calificado por la propia Margaret Thatcher como el día más negro de la flota, pues la flota invasora tuvo 2 buques de desembarco, uno hundido y otro fuera de combate, una lancha de desembarco hundida y un destructor también fuera de combate.
En los primeros días de lucha, entre las tripulaciones de C-130 había corrido un rumor por el cual se afirmaba que los cazas ingleses no derribarían aviones de transporte desarmados. El 1º de junio esa fábula desapareció cuando una PAC (patrulla aérea de combate) de aviones Sea Harrier derribó un avión de nuestro escuadrón el TC-63, que se encontraba cumpliendo una misión de exploración y reconocimiento al norte de las islas. Su tripulación completa, tres oficiales y cuatro suboficiales pereció en las llamas de su avión.
Pese a ello, el Escuadrón C-130 siguió cumpliendo sus misiones de transporte táctico de abastecimiento de las islas y de reabastecimiento en vuelo de las escuadrillas aéreas de combate. Como prueba de ello, el día 11 de junio la tripulación cumple un cruce exitoso con aterrizaje y despegue de Puerto Argentino (despega con una cubierta principal reventada por una esquirla de bomba), y al día siguiente el 12 de junio, la tripulación también logra completar un cruce con aterrizaje y despegue de la pista en Malvinas.
La FAA no bajaba la guardia, pese a las pérdidas sufridas en los más de 40 días de operaciones, en especial nuestro Escuadrón sabía que la continuidad del transporte aéreo era el único vínculo material y espiritual de los defensores de la plaza con el continente, . . .con su Patria. El personal de tripulantes de C-130 eran básicamente 12 tripulaciones que hacían el transporte de abastecimiento táctico de las islas y la evacuación sanitaria, y 7 tripulaciones destinadas al reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los reabastecedores KC-130 operaban desde Río Gallegos y el resto de los aviones del Escuadrón lo hacían mayoritariamente desde Comodoro Rivadavia. Aparte de los dos reabastecedores, los aviones C-130H que operaban a la isla oscilaban entre 3/4 en Comodoro Rivadavia y 1/2 en El Palomar para mantenimiento, con la rotación del personal de tripulaciones que normalmente era destacado por una semana en Comodoro Rivadavia para cumplir 1/2 vuelos a la isla y luego tener un período de descanso en la I Brigada Aérea de 2/3 días y así sucesivamente.
Se despegó el jueves 10 de junio de 1982 en el C-130 TC-66 a las 20:30 hs. desde El Palomar con destino a Comodoro Rivadavia, para integrarse al sistema de rotaciones de tripulaciones que volaban a las islas. A los 30 minutos se debió regresar a la I Brigada Aérea por problemas en un motor y recién se pudo solucionar la falla durante el transcurso de la noche, despegando nuevamente el viernes 11 de junio a las 07:00 hs. y aterrizando en Comodoro Rivadavia a las 10:30 hs. del mismo día.
El resto del día se dedica al descanso y esa noche a las 22:00 hs. se despega de Comodoro Rivadavia en otro avión, el TC-65, a Malvinas por un corredor aéreo al sur de las islas. Luego de más de 4 horas de vuelo y estando a solo 80 millas (140 km.) de Puerto Argentino se ordena el regreso desde el comando de la Fuerza Aérea Sur, por situación táctica desfavorable (ataque aéreo en la Base Aérea Militar Malvinas). Se regresa por Río Gallegos para cargar combustible y posterior a Comodoro Rivadavia donde se aterriza a las 07:00 hs. del sábado 12 de junio, desc
ansando el resto del día, siendo citados para una nueva misión nocturna a Malvinas, despegando a las 20:00 hs. en el TC-64, pero a los 40 minutos de vuelo se debe regresar por radar fuera de servicio, un motor con problemas y el radar altímetro del piloto no indicaba, siendo este último instrumento fundamental para el mantenimiento de la altura de vuelo.En cercanías de Comodoro Rivadavia, sobre el mar, se deben descargar por el sistema de alije rápido 10.000 libras (casi 5.000 litros) de combustible para llegar al peso máximo de aterrizaje, pues sino se estaba fuera de norma en el peso para poder aterrizar.
Hasta ese momento, era el segundo intento fallido nuestro, pero como dije hace un momento otras dos tripulaciones en los mismos días (11 y 12 de junio) habían conseguido entrar en Malvinas.
Ahora, desearía hacer un breve relato de cómo eran esos vuelos:
- Desde el 1º de mayo, con la presencia cierta de la flota inglesa en cercanías de Malvinas, la Fuerza Aérea Sur decidió continuar con el abastecimiento aéreo de la isla para lo cual analizó los distintos sistemas de armas de transporte aéreo de la FAA y determinó que el único Escuadrón que podía cumplir dicha tarea era el de C-130, por el tipo de equipamiento de navegación, por el adiestramiento de sus tripulaciones, por no tener necesidad de reabastecimiento de combustible en las islas pese a tener que recorrer rutas más extensas que lo habitual y por la facilidad de carga y descarga del C-130, por su sistema de rampa y puertas, que no necesitaba de servidumbres en tierra.
- Los vuelos se iniciaban a ras de las olas, desde que se entraba al mar, manteniendo 10 a 15 metros sobre el agua, para lo cual el piloto debía concentrarse especialmente en rumbo y altura a través del radar altímetro de su puesto.
- El volar tan bajo a casi 550 kilómetros por hora, en ocasiones de noche, con todas las luces apagadas presuponía una gran concentración y capacidad de pilotaje por instrumentos, pues sabíamos que cuanto más bajos estuviéramos, sería más difícil para el enemigo detectarnos e interceptarnos. También se volaba en silencio total de radio, excepto en escucha, por si a una palabra clave del Puesto de Operaciones ordenaba regresar.
- No se podía usar el radar de abordo ni para navegación ni para alerta meteorológica, pues se corría el riesgo de ser tomada su emisión por los ingleses. Pese a ello, en algún momento y estimando estar cerca de las islas, se hacía un solo barrido de pantalla para verificar la navegación, que se basaba en el sistema Omega de navegación y en un puntilloso ploteo de rumbos, velocidades y vientos por parte del navegador para cumplir los distintos puntos de viraje y control, pues era imprescindible llegar a una hora determinada en el punto de entrada a final de pista, con una tolerancia no mayor a 2 minutos de error; cumplido ese tiempo si nuestro radar de Malvinas no identificaba al avión, la artillería antiaérea tenía orden de abrir fuego, pues se consideraba que era enemigo.
- La tripulación portaba su armamento reglamentario de arma corta en sobaquera. No se llevaba otro armamento, como tampoco paracaídas para toda la tripulación y nuestra única defensa ante el enemigo era nuestro sigilo y nuestra idoneidad profesional.
El domingo 13 de junio a mediodía, estando en nuestro alojamiento, somos citados al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) en la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia para tener a las 13:00 horas una reunión previa al vuelo para una nueva tentativa de entrar en las islas. . ., la tercera de nuestra tripulación.
Al recibir la citación, es el momento en que empiezan a revolotear unas extrañas mariposas en nuestro estómago durando todo un interminable viaje hasta la base y la reunión previa al vuelo, que solo termina al subir al avión y comenzar con la rutina del vuelo. A partir del momento en que uno sube al pájaro de metal, todo se transforma en trabajo y dedicación, fruto de tantos años de entrenamiento y experiencia, conseguido con instructores idóneos y dedicados, a los cuales debemos nuestra formación y a quienes algunos aquí presentes expresamos nuestro reconocimiento.
En el pequeño ambiente que ocupa la Sección Operativa de Transporte Aéreo se encuentra el jefe de la misma y también jefe del Grupo 1 de Transporte, quien brevemente en típico lenguaje militar nos impone de la carga a llevar: un cañón de 155 mm. del Ejército, con afuste y parque completo de munición (son mas de 10 toneladas de peso total), sumado a una treintena de oficiales y suboficiales, relevo de artillería antiaérea de Fuerza Aérea.
La situación táctica en Malvinas es alarmante, corroborada por los informes de los anteriores vuelos quien en ese vuelo había reventado una rueda del tren principal de aterrizaje, a causa de las esquirlas en la pista, producto de los constantes bombardeos enemigos, debiendo decolar de Malvinas con la rueda deshecha en un arriesgado despegue fuera de toda norma.
Pero la pieza de artillería a transportar es sumamente necesaria para la defensa de la plaza, que se unirá a otras dos piezas similares llevadas por los C-130 en anteriores vuelos que lograron burlar el bloqueo inglés.
La información de situación indica que las tropas enemigas están a poco mas de 2 kilómetros de Puerto Argentino, se combate a la vista de la Base Aérea Malvinas, la cual se encuentra en estado de alerta roja permanente. Para colmo, la meteorología es cruel: cielo completamente cubierto, con fuertes vientos, precipitaciones de agua-nieve y nevisca, con temperaturas muy inferiores a 0ºC. La meteorología en ruta es igualmente decepcionante para el tipo de vuelo a realizar, cielo cubierto, sin luna, chubascos de agua-nieve y nieve proveniente de nubes cúmulus potentes, turbulencia moderada y vientos de hasta 80 km/h.
Luego de recibir las instrucciones vamos al avión asignado, el TC-65, el mismo con el que dos días atrás habíamos regresado casi a la vista de Puerto Argentino por situación táctica desfavorable...¿Sería el tercer intento el definitivo?. Al subir a la máquina, nos impresiona en la penumbra del compartimiento de carga la silueta silenciosa y tenebrosa del enorme cañón de 155 mm, que ocupa la casi totalidad del espacio disponible. Ya en nuestros puestos, realizamos puesta en marcha, carreteo y despegue. Son las 15:26 hs. y nuestro vuelo se desarrollará como un plan de vuelo normal desde Comodoro Rivadavia hasta Río Grande (Tierra del fuego), descenso hasta altura de circuito como para aterrizar normalmente en la base de Río Grande y luego seguir bajando hasta 30 metros de altura e internarse con rumbo este sobre el mar. Todo esto para evitar en la zona de Tierra del Fuego la inteligencia visual y electrónica de nuestros vecinos. El vuelo bordea a la Isla de los Estados sin verla por la altura a la cual volamos y ya en esos momentos se nos hace noche cerrada. Debemos proseguir por la ruta de entrada sur a Malvinas con puntos de virajes predispuestos y regulación exacta de la hora de llegada al punto de entrada en final de pista que debía ser a las 19:21hs, so pena de tener problemas con nuestra propia artillería antiaérea. Pese al cielo nocturno encapotado, los ocasionales chubascos de agua-nieve, la salinidad flotante en el ambiente proveniente del oleaje que opacaba los parabrisas y la molesta turbulencia, un piloto condujo con pericia el avión a 15 metros sobre el océano, controlando rumbos, velocidades y alturas con virajes muy suaves y controlados, debido a la gran envergadura del avión (40 metros) que en viraje sus planos podían tocar el agua. El vuelo se desarrolló dentro de la cierta normalidad que la misión implicaba, ya que la tensión se disimulaba a través del trabajo que cada uno realizaba en su puesto.
A medida que nos acercábamos a nuestro destino, pensábamos cual sería la situación terrestre en Malvinas, dado que era sabido que desde la noche anterior las alturas del monte Dos Hermanas habían caído en poder del enemigo y por su proximidad a la base, ésta podía estar al alcance de su artillería de campaña y que además las Patrullas Aéreas de Combate de Sea Harrier no perdonarían un nuevo reto de los C-130 para entrar a Puerto Argentino, desafiando una pretendida superioridad aérea local.
Luego de casi 4 horas de vuelo, al acercarnos a las islas, con un rápido control por radar para verificar tiempos y velocidades, y corroborando que estábamos en tiempo exacto de arribo, pudimos observar por primera vez en nuestras vidas la visión panorámica de un combate terrestre real. Eramos espectadores privilegiados de un espectáculo dantesco que sobrecogía los corazones: al oeste de Puerto Argentino una extraordinaria luminosidad, provocada por el duelo de las artillerías, las luces de bengalas y los proyectiles trazantes, daban un marco angustiante al drama de la guerra.
Pese a todo, debíamos aterrizar . . . la pista, o lo que quedaba de ella (reducida a solo 20 metros de ancho por los bombardeos aéreos ingleses) estaba apenas iluminada y volábamos a bajísima altura. Nuestro primer intento falló y el piloto debió hacer un giro de 360º, casi tocando el agua con el ala.
Segundo intento, con ayuda del rayo laser desde la pista y . . .¡¡¡aterrizamos!!! carreteamos con luces apagadas hasta un lugar a salvo del fuego enemigo, en la cabecera mas alejada del frente de combate, donde nos estaban esperando los esforzados integrantes de pista y descarga de la Base Aérea Malvinas. Debíamos descargar el cañón en casi total oscuridad, con intermitentes resplandores de las bengalas enemigas que nos obligaban a guardar inmovilidad mientras duraba su iluminación.
Mientras los pilotos y mecánicos permanecían en sus puestos con los 4 motores en marcha, yo como navegador, ya que así lo ordenaba una directiva de la Fuerza Aérea Sur, debía hacerme cargo de supervisar la descarga y carga de elementos y personal del compartimiento de carga.
Cuando teníamos el cañón casi fuera del avión, una de sus enormes ruedas se trabó en el costado del fuselaje, ya que el espacio de maniobra para tremenda pieza era muy reducido.
En ese preciso momento, desde el Puesto Comando de la base aérea fuimos advertidos que el radar de Malvinas había detectado una Patrulla Aérea de Combate de aviones enemigos que se acercaba a mas de 800 km. de velocidad, por lo que si no despegábamos en 5 minutos debíamos cortar motores y buscar refugio, dejando el C-130 librado a su propia suerte, con la única protección de la oscuridad y de la artillería antiaérea. Después supimos que un helicóptero inglés era el que había alertado sobre nuestros movimientos y pedido el envío de los aviones interceptores, como así también hubo un pedido a la artillería de campaña inglesa para batirnos en tierra, pero por descoordinación del enemigo, no se pudo concretar.
Pese a nuestros esfuerzos no pudimos cumplir el despegue en tan poco tiempo y recibimos la orden de cortar motores y evacuar el avión. Fue una desenfrenada carrera en las tinieblas por momentos iluminadas por bengalas, entre piedras, esquirlas, zanjas, alambres y cráteres de bombas. Algunos sufrimos pequeñas excoriaciones por caídas en el accidentado terreno. Permanecimos entre unas piedras al costado de la pista, durante más de 40 minutos, con un frío glacial pese a nuestros trajes antiexposiciones, en silencio absoluto, salvo el retumbar de la artillería del cercano combate terrestre.
El ataque de los Sea Harrier no se produjo, pues tenían gran respeto por nuestra artillería antiaérea, pero se mantuvieron orbitando a diez millas al norte de la base, acechando su objetivo: nuestro C-130, esperando que despegáramos y podernos interceptar.
A las 20:30 hs. el Puesto Comando nos informó que la PAC se había alejado (posiblemente para ir a recargar combustible) y nos ordenaban despegar de inmediato para evitar una nueva intercepción. Corrimos al avión, pusimos los 4 motores en marcha simultáneamente en tiempo record y a las 20:35 hs. despegábamos entre las esquirlas de la pista, en un despegue temerario, sin luces y en una oscuridad total. Llevábamos 72 evacuados y heridos leves y dos periodistas de canal 7.
Volábamos tan pegados primero al suelo y luego al agua que el altímetro de presión marcaba cero, no así el radioaltímetro del piloto, donde apenas mantenía 10 m. de altura. Luego de volar más de una hora en esas condiciones y realizando algunos cambios de rumbo para evitar un recorrido que pudiera ser seguido linealmente por el enemigo, pudimos ascender un poco más y aliviar tensiones, realizando nuevamente una circunvalación de las islas por el sur y poco a poco ir ganando altura y poner rumbo a Comodoro Rivadavia, donde aterrizamos sin novedad pocos minutos después de la medianoche, o sea que llegamos a nuestra base el 14 de junio en las primeras horas, luego de haber volado mas de 9 horas, la mayor parte de ellas en zona de combate.
A nuestra llegada fuimos calurosamente recibidos y felicitados por nuestra exitosa misión, pero esta alegría se vio empañada por lo que presentíamos después de haber vivido la situación en Puerto Argentino: el fin de la resistencia terrestre argentina estaba próximo.
Por este vuelo, en el año 1993, por ley 24.229 la tripulación fue galardonada por el Congreso de la Nación con la condecoración de guerra Medalla la Nación Argentina al valor en combate.
Entre las consideraciones del otorgamiento de la condecoración se expresa: cumplir una arriesgada misión de vuelo de transporte táctico de abastecimiento nocturno en zona de combate, en condiciones tácticas desfavorables y meteorología marginal, ante presencia de patrullas aéreas de combate y tropas terrestres enemigas, pese a ello realizar la entrega por aterrizaje en la Base Aérea Militar Malvinas de un cañón de 155 mm para el Ejército Argentino con su parque completo y regresar con evacuados y heridos sin novedad a la base de salida.
El Reino Unido sigue violando la soberanía nacional
El ministro de Cancillería denunció sobre la navegación de un buque que realiza investigación oceanográfica en la zona de Santa Cruz y Tierra del Fuego. Remarcó durante su exposición que los británicos tienen tres bases militares en el archipiélago y recalcó la ocupación elegítima del Reino Unido en Malvinas.
En el Foro de Malvinas, Argentina hacia el II Bicentenario, que se realizó en Río Grande el Ministro Plenipotenciario de la secretaría de Relaciones Exteriores del Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Int
ernacional y Culto, Guillermo Rossi, al inicio de su exposición recordó que el 6 de noviembre de 1820 un capitán estadounidense, David , que estaba en las Islas Malvinas realizó el primer acto jurisdiccional argentino hacia el exterior, al escribir una poclama y que la hizo conocer a los buques foqueros y balleneros haciéndoles saber que encontraban en territorio de las Provincias Unidas del Río de la Plata y tenían que reconocer las legislaciones de caza y pesca del gobierno argentino.
Rossi profundizó durante su alocución sobre el marco geoestratégico de la cuestión Malvinas; también desarrolló el plano jurídico nacional argentino; el marco jurídico internacional; hizo una breve reseña de los antecedentes históricos del fin del conflicto al actual y describió los acuerdos firmados con el Reino Unido desde 1989 y habló sobre cuales son las perspectivas de esta situación y las propuestas dirigidas a la consolidación y profundación de una política de Estado con vistas a la recuperación del ejercicio pleno de la soberanía en el archipiélago.
Indicó que Malvinas en el marco geoestrátegico y el plano internacional no se trata como algo aislado sino que tiene que ver con una situación compleja y en la que no es solamente la relación del Reino Unido y Argentina, sino que va más allá y es un tema en la que hay otros actores como la Unión Europea o los nuevos actores como las ONGs o los grupos de presión que tienen ciertos intereses.
Durante la disertación mostró el mapa bicontinental oficial del territorio de Argentina y que desde el 21 de abril de 2009 se encuentra en la comisión de límites de las Naciones Unidas.
"Tiene la extraor
dinaria importancia de mostrar la verdadera extensión territorial de la república Argentina. El territorio terrestre y territorio marítimo e incluye la columna de agua como lecho y el subsuelo marino y obviamente el espacio aéreo", precisó Rossi.
El funcionario también destacó el trabajo que demandó once años, con trece campañas de recolección de datos con doce mil kilómetros de navegación y se presentó 800 kilos de documentación, que comprenden 400 kg en castellano y 400 kg en idioma inglés.
El territorio argentino tiene más de 10.000.000 de km2 (y no como erróneamente se difunde en internet) y las Islas Malvinas con la ilegítima ocupación por parte del Reino Unido, tiene aproximadamente 3.000.000 de km2 de nuestro territorio, de espacios terrestres y marino, que incluyen lechos y subsuelos marinos.
Rossi afirmó que las Islas Malvinas están ocupadas ilegítimamente y esta fáctica y realmente asentada con una ocupación militar intensa por el Reino Unido en esa zona.
Recordó que en los años del ´90 se omitían toda observación a este tema (base militares) y aclaró que la ocupación militar de Gran Bretaña en las Malvinas se fue agravando e intensificando.
"Hay tres bases, Monte Agradable, lugar donde está el Aeropuerto Militar y que también sirve de aeropuerto civil y en los alrededor están estacionadas fuerzas terrestres y al Sur de Monte Agradable se encuentra la Base Naval de Bahía Agradable, es el único puerto real y verdadero en la Islas y si bien abra los ancladeros, cuando van los cruceros no pueden acercarse porque no hay puertos y se hacen los trasbordos con lanchas que lo llevan a Puerto Argentino", puntualizó el ministro.
Además, contó que en Puerto Enriqueta, al sudeste de las Islas, al Sur de Puerto Argentino, está la base de lanzamientos de misiles, que se conoció recientemente por la prensa.
Comentó que esta situación se agrava permanentemente y se intensifica, porque en el 2004 "el Reino Unido cambió la naturaleza operativa de la base militar de Monte Agradable, ya existía un operativo comando del Atlántico Sur en Londres y se trasladó a Monte Agradable, ese comando y la famosa Isla de la Ascención con su base aérea pasó a depender directamente desde el punto de vista militar del comando del Monte Agradable". Asimismo quedó reflejado hasta en el nombre de la fuerza (las fuerza británica para las Islas Malvinas) y se denominó fuerzas británicas para el Atlántico Sur y "esto tiene un profundo mensaje del operativo de las fuerzas que están asentadas allí ya no es nuestras Islas ilegítimamente ocupadas sino que es el Atlántico Sur".
También recordó que los británicos tienen posiciones en el Atlántico Sur, nombró el collar de islas donde están las colonias británicas Santa Elena, Tristán de Acuña, entre otras.
El ministro de Cancillería consideró de "extrema gravedad", y lamentablemente ese es el contexto y marco geoestratégico.
Bases militares
Por otra parte, el ministro Rossi también marcó que el Reino Unido pone las bases militares y ocupa ilegítimamente y es "España, quien compra las licencias ilegales y forman las compañías mixtas (...), y se aprovechan de nuestro recursos que son saqueados en asociaciones ilícitas". Dijo que España no puede pescar en sus aguas y por eso tiene una dirección de pesquerías lejanas.
Indignado también denunció de "Miguel Oliver" no es un cantante ni un actor, sino que se trata de un barco de investigación oceanográfica y que fue botado en marzo del 2007 y a dos meses del mismo año, “estaba en frente de Santa Cruz y Tierra del Fuego, estaba investigando los recursos de la plataforma continental y estaba violando la soberanía nacional”.
Remarcó que incumplen la convención del mar y aclaró que se hizo una presentación de protesta argentina y "en la realidad, como muchas otras veces, el buque sigue viniendo y yo ví las muestras recogidas y el informe, y eso se lo dieron a la Unión Europea", precisó el funcionario.
Luego abundó con conocimientos en el marco jurídico y remarcó que “las Islas Malvinas, las islas insulares y mar continental es irrenunciable”, También distinguió el significado de soberanía y de ejercicio pleno.
“La Argentina tiene los títulos de las Islas Malvinas y hay que recuperar el ejercicio pleno sobre el archipiélago (…)”, puntualizó.
Además, aclaró que los únicos nombres geográficos oficiales son los que fijó la legislación argentina y “la ley internacional dice que hay que respetar los nombres geográficos oficiales” y como la ocupación británica es ilegítima, carece de validez los cambios que hicieron con respecto a los nombres de los lugares y “todos los actos jurisdiccionales (que realice el Reino Unido) son todos nulos para la Argentina”, recalcó.
Asimismo, Rossi indicó que “el gobierno argentino no reconoce ni siquiera la partida de nacimiento de los isleños, porque son argentinos”.
A continuación ahondó con respecto a las resoluciones de la Asamblea de las Naciones Unidas y detalló sobre la resolución 2065 XX, de 1965, en la que se reconoce que “hay una disputa de soberanía respecto de las Islas Malvinas; que esa disputa es entre Argentina y el Reino Unido; que requiere que se reanuden las negociaciones de soberanía y elige la comunidad internacional elige los métodos específicos de negociación, en este caso es pacífica.
Fuente: http://www.eldiariodelfindelmundo.com/ Domingo 12 de diciembre,2010
En el Foro de Malvinas, Argentina hacia el II Bicentenario, que se realizó en Río Grande el Ministro Plenipotenciario de la secretaría de Relaciones Exteriores del Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Int
ernacional y Culto, Guillermo Rossi, al inicio de su exposición recordó que el 6 de noviembre de 1820 un capitán estadounidense, David , que estaba en las Islas Malvinas realizó el primer acto jurisdiccional argentino hacia el exterior, al escribir una poclama y que la hizo conocer a los buques foqueros y balleneros haciéndoles saber que encontraban en territorio de las Provincias Unidas del Río de la Plata y tenían que reconocer las legislaciones de caza y pesca del gobierno argentino.Rossi profundizó durante su alocución sobre el marco geoestratégico de la cuestión Malvinas; también desarrolló el plano jurídico nacional argentino; el marco jurídico internacional; hizo una breve reseña de los antecedentes históricos del fin del conflicto al actual y describió los acuerdos firmados con el Reino Unido desde 1989 y habló sobre cuales son las perspectivas de esta situación y las propuestas dirigidas a la consolidación y profundación de una política de Estado con vistas a la recuperación del ejercicio pleno de la soberanía en el archipiélago.
Indicó que Malvinas en el marco geoestrátegico y el plano internacional no se trata como algo aislado sino que tiene que ver con una situación compleja y en la que no es solamente la relación del Reino Unido y Argentina, sino que va más allá y es un tema en la que hay otros actores como la Unión Europea o los nuevos actores como las ONGs o los grupos de presión que tienen ciertos intereses.
Durante la disertación mostró el mapa bicontinental oficial del territorio de Argentina y que desde el 21 de abril de 2009 se encuentra en la comisión de límites de las Naciones Unidas.
"Tiene la extraor
dinaria importancia de mostrar la verdadera extensión territorial de la república Argentina. El territorio terrestre y territorio marítimo e incluye la columna de agua como lecho y el subsuelo marino y obviamente el espacio aéreo", precisó Rossi.El funcionario también destacó el trabajo que demandó once años, con trece campañas de recolección de datos con doce mil kilómetros de navegación y se presentó 800 kilos de documentación, que comprenden 400 kg en castellano y 400 kg en idioma inglés.
El territorio argentino tiene más de 10.000.000 de km2 (y no como erróneamente se difunde en internet) y las Islas Malvinas con la ilegítima ocupación por parte del Reino Unido, tiene aproximadamente 3.000.000 de km2 de nuestro territorio, de espacios terrestres y marino, que incluyen lechos y subsuelos marinos.
Rossi afirmó que las Islas Malvinas están ocupadas ilegítimamente y esta fáctica y realmente asentada con una ocupación militar intensa por el Reino Unido en esa zona.
Recordó que en los años del ´90 se omitían toda observación a este tema (base militares) y aclaró que la ocupación militar de Gran Bretaña en las Malvinas se fue agravando e intensificando.
"Hay tres bases, Monte Agradable, lugar donde está el Aeropuerto Militar y que también sirve de aeropuerto civil y en los alrededor están estacionadas fuerzas terrestres y al Sur de Monte Agradable se encuentra la Base Naval de Bahía Agradable, es el único puerto real y verdadero en la Islas y si bien abra los ancladeros, cuando van los cruceros no pueden acercarse porque no hay puertos y se hacen los trasbordos con lanchas que lo llevan a Puerto Argentino", puntualizó el ministro.
Además, contó que en Puerto Enriqueta, al sudeste de las Islas, al Sur de Puerto Argentino, está la base de lanzamientos de misiles, que se conoció recientemente por la prensa.
Comentó que esta situación se agrava permanentemente y se intensifica, porque en el 2004 "el Reino Unido cambió la naturaleza operativa de la base militar de Monte Agradable, ya existía un operativo comando del Atlántico Sur en Londres y se trasladó a Monte Agradable, ese comando y la famosa Isla de la Ascención con su base aérea pasó a depender directamente desde el punto de vista militar del comando del Monte Agradable". Asimismo quedó reflejado hasta en el nombre de la fuerza (las fuerza británica para las Islas Malvinas) y se denominó fuerzas británicas para el Atlántico Sur y "esto tiene un profundo mensaje del operativo de las fuerzas que están asentadas allí ya no es nuestras Islas ilegítimamente ocupadas sino que es el Atlántico Sur".
También recordó que los británicos tienen posiciones en el Atlántico Sur, nombró el collar de islas donde están las colonias británicas Santa Elena, Tristán de Acuña, entre otras.
El ministro de Cancillería consideró de "extrema gravedad", y lamentablemente ese es el contexto y marco geoestratégico.
Bases militares
Por otra parte, el ministro Rossi también marcó que el Reino Unido pone las bases militares y ocupa ilegítimamente y es "España, quien compra las licencias ilegales y forman las compañías mixtas (...), y se aprovechan de nuestro recursos que son saqueados en asociaciones ilícitas". Dijo que España no puede pescar en sus aguas y por eso tiene una dirección de pesquerías lejanas.
Indignado también denunció de "Miguel Oliver" no es un cantante ni un actor, sino que se trata de un barco de investigación oceanográfica y que fue botado en marzo del 2007 y a dos meses del mismo año, “estaba en frente de Santa Cruz y Tierra del Fuego, estaba investigando los recursos de la plataforma continental y estaba violando la soberanía nacional”.
Remarcó que incumplen la convención del mar y aclaró que se hizo una presentación de protesta argentina y "en la realidad, como muchas otras veces, el buque sigue viniendo y yo ví las muestras recogidas y el informe, y eso se lo dieron a la Unión Europea", precisó el funcionario.
Luego abundó con conocimientos en el marco jurídico y remarcó que “las Islas Malvinas, las islas insulares y mar continental es irrenunciable”, También distinguió el significado de soberanía y de ejercicio pleno.
“La Argentina tiene los títulos de las Islas Malvinas y hay que recuperar el ejercicio pleno sobre el archipiélago (…)”, puntualizó.
Además, aclaró que los únicos nombres geográficos oficiales son los que fijó la legislación argentina y “la ley internacional dice que hay que respetar los nombres geográficos oficiales” y como la ocupación británica es ilegítima, carece de validez los cambios que hicieron con respecto a los nombres de los lugares y “todos los actos jurisdiccionales (que realice el Reino Unido) son todos nulos para la Argentina”, recalcó.
Asimismo, Rossi indicó que “el gobierno argentino no reconoce ni siquiera la partida de nacimiento de los isleños, porque son argentinos”.
A continuación ahondó con respecto a las resoluciones de la Asamblea de las Naciones Unidas y detalló sobre la resolución 2065 XX, de 1965, en la que se reconoce que “hay una disputa de soberanía respecto de las Islas Malvinas; que esa disputa es entre Argentina y el Reino Unido; que requiere que se reanuden las negociaciones de soberanía y elige la comunidad internacional elige los métodos específicos de negociación, en este caso es pacífica.
Fuente: http://www.eldiariodelfindelmundo.com/ Domingo 12 de diciembre,2010
sábado, 4 de diciembre de 2010
Argentina consiguió aval de Iberoamérica por Malvinas
Por: Matías Ortega
Los jefes de Estado que participaron de la XX Cumbre de Iberoamérica sumaron su apoyo a la posición argentina en el reclamo a Gran Bretaña por el conflicto en las Islas Malvinas, revitalizado en los últimos meses por recientes hallazgos de petróleo en la cuenca del archipiélago y los ejercicios militares en la zona.
Según los documentos consensuados por los cancilleres, y firmados posteriormente por los representantes cada país, se acordó la condena a la actividad de Gran Bretaña en Malvinas, además de la firma de otros documentos.
El documento sobre Malvinas tiene especial relevancia en este caso. Se debe a que fue firmado por dos países europeos (España y Portugal), por Brasil y Venezuela (miembros de la OPEP), y por Chile y Uruguay (que según los expertos su eventual colaboración con Gran Bretaña es clave para que la extracción de petróleo sea comercialmente viable). Sobre el tema, el presidente de Ecuador, Rafael Correa, expresó su respaldo "total" e "incondicional" a Argentina en el conflicto con el Reino Unido por las Islas y sostuvo que la defensa de los argentinos en ese contencioso "es una de las cosas que tiene enfrentar también esta instancia iberoamericana". Además el ecuatoriano agregó el "derecho histórico" y se preguntó "cómo es posible que en el siglo XXI tengamos colonias extranjeras" en la región.
Además el objetivo central de los países en esta oportunidad fue el acuerdo de un proyecto por el cual se invertirá en la próxima década u$s 100.000 millones con el fin de alfabetizar a toda la región. Asimismo, acordó un compromiso para que los Estados ricos aporten a un fondo solidario para la educación que rondaría los u$s 4.000 millones. Para ello se prevé que los países aumenten su inversión en educación un porcentaje proporcional al índice del crecimiento de su PBI.
• Hallazgo en la cuenca
El jueves, dentro del controvertido programa de exploración en el archipiélago atlántico, la empresa británica Desire Petroleum admitió que descubrió petróleo en la cuenca norte de las islas Malvinas y generó esperanzas de que una nueva cuenca de hidrocarburos pueda comenzar a producir crudo.
La compañía británica señaló que las pruebas preliminares en su pozo Rachel Norte indican que es un descubrimiento de crudo, el segundo este año frente a las costas de las Malvinas, un territorio que el país sigue reclamando ante Inglaterra. En mayo, la empresa Rockhopper había anunciado el primer hallazgo de petróleo en las islas, previsto en su proyecto Sea Lion.
Fuente http://www.ambito.com/noticia.asp?id=557103
Los jefes de Estado que participaron de la XX Cumbre de Iberoamérica sumaron su apoyo a la posición argentina en el reclamo a Gran Bretaña por el conflicto en las Islas Malvinas, revitalizado en los últimos meses por recientes hallazgos de petróleo en la cuenca del archipiélago y los ejercicios militares en la zona.
Según los documentos consensuados por los cancilleres, y firmados posteriormente por los representantes cada país, se acordó la condena a la actividad de Gran Bretaña en Malvinas, además de la firma de otros documentos.
El documento sobre Malvinas tiene especial relevancia en este caso. Se debe a que fue firmado por dos países europeos (España y Portugal), por Brasil y Venezuela (miembros de la OPEP), y por Chile y Uruguay (que según los expertos su eventual colaboración con Gran Bretaña es clave para que la extracción de petróleo sea comercialmente viable). Sobre el tema, el presidente de Ecuador, Rafael Correa, expresó su respaldo "total" e "incondicional" a Argentina en el conflicto con el Reino Unido por las Islas y sostuvo que la defensa de los argentinos en ese contencioso "es una de las cosas que tiene enfrentar también esta instancia iberoamericana". Además el ecuatoriano agregó el "derecho histórico" y se preguntó "cómo es posible que en el siglo XXI tengamos colonias extranjeras" en la región.
Además el objetivo central de los países en esta oportunidad fue el acuerdo de un proyecto por el cual se invertirá en la próxima década u$s 100.000 millones con el fin de alfabetizar a toda la región. Asimismo, acordó un compromiso para que los Estados ricos aporten a un fondo solidario para la educación que rondaría los u$s 4.000 millones. Para ello se prevé que los países aumenten su inversión en educación un porcentaje proporcional al índice del crecimiento de su PBI.
• Hallazgo en la cuenca
El jueves, dentro del controvertido programa de exploración en el archipiélago atlántico, la empresa británica Desire Petroleum admitió que descubrió petróleo en la cuenca norte de las islas Malvinas y generó esperanzas de que una nueva cuenca de hidrocarburos pueda comenzar a producir crudo.
La compañía británica señaló que las pruebas preliminares en su pozo Rachel Norte indican que es un descubrimiento de crudo, el segundo este año frente a las costas de las Malvinas, un territorio que el país sigue reclamando ante Inglaterra. En mayo, la empresa Rockhopper había anunciado el primer hallazgo de petróleo en las islas, previsto en su proyecto Sea Lion.
Fuente http://www.ambito.com/noticia.asp?id=557103
Fueron heridos en Malvinas y el Gobierno les niega la pensión
Preocupadas por la falta de presupuesto, las Fuerzas Armadas no reconocen a los soldados veteranos de Malvinas las discapacidades físicas que las obligarían a pagarles una pensión especial. Apenas uno de cada cuatro ex conscriptos pasó por una junta médica que en la mayoría de los casos falló en contra a pesar de la opinión de médicos “civiles”. El caso del cordobés Guillermo Marini, herido en la batalla de Pradera de Ganso. Silencio en el Ejército y en el ministerio de Defensa.
Por Pedro Ylarri
Testigo. Guillermo Marini no tiene trabajo y sufre de graves secuelas por su paso por la guerra.
Argentinos e ingleses pelearon entre el 27 y el 29 de mayo de 1982 la batalla de Pradera del Ganso, una de las más crudas de la Guerra de Malvinas. En sólo 39 horas murieron 64 personas y otras 209 resultaron heridas, entre ellas Guillermo Marini, entonces conscripto de 19 años. Dos balazos le impactaron en una pierna, y un tercero le perforó un pulmón y una cruz de plata que llevaba colgada. La misma que ahora, 28 años después y con 49 años, muestra con orgullo, y mucha preocupación.
Marini tiene un triste récord nacional y una historia testigo de las penurias que sufren miles de ex combatientes: las Fuerzas Armadas que lo llevaron todavía con acné a las islas le negaron 17 veces su circunstancia de discapacitado a causa de la contienda. Guillermo sigue viviendo en Córdoba, ahora sin trabajo y con una escasa pensión graciable. Según el Ministerio de Salud, tiene una incapacidad en el orden de 80 por ciento, pero para el Ejército, los disparos y la vivencia traumática sólo lo afectaron en un 3 por ciento. “Uno por ciento por cada bala,” se ríe Marini durante una entrevista con PERFIL.
El Ejército lo ha dejado a la deriva. “Se trata de una cuestión de dinero, ya que las FF.AA. deben pagar de su presupuesto –el sueldo de cabo, unos 970 pesos mensuales– a todos aquellos ex combatientes con más de 65 por ciento de incapacidad; pero en la práctica, sólo a los cuadros militares les reconocen ese porcentaje, al resto (los conscriptos) en general le reconocen por debajo para no pagarles”, explica a este diario Gustavo Pirich, otro conscripto ex combatiente, autor de Hojas de ruta, un libro sobre la lucha post guerra de los veteranos, con prólogo de Osvaldo Bayer.
El procedimiento, según la ley, es sencillo: el Estado –por medio de la Ley 23.109 y su reglamentación en 1988– está obligado a convocar a todos los que pelearon en la contienda y realizarles una Junta de Reconocimiento Médico para estudiar su estado, si es posible una sola vez para que no rememore los traumas de la guerra. Si su incapacidad supera el 65 por ciento recibe el beneficio. “Las fuerzas, para no pagar, exigen que sean sus médicos los que encabecen las juntas”, añade Pirich. El resultado “pocas veces se condice con lo que dicen los médicos ‘civiles’.”
El caso y la problemática llegó este año a la Defensoría del Pueblo de la Nación, que pidió informes a las FF.AA. para saber cuántos ex combatientes pasaron por una junta médica. Se llevó una sorpresa: sólo uno de cada cuatro ex combatientes pasó por una junta militar, y de las 3.500 que se hicieron, la gran mayoría concluyó que los ex conscriptos no tenían discapacidad suficiente para cobrar pensión. En cambio, de las 149 personas que pasaron por juntas civiles, a 125 les reconocieron más de 65 por ciento de discapacidad. Con los datos, la Defensoría prepara un reclamo sobre el tema. PERFIL consultó al Ejército y al Ministerio de Defensa, sin éxito.
Caso testigo. Debía ser visto por única vez, pero Marini tiene los papeles de 17 juntas médicas. La única civil a la que se presentó (a cargo del Ministerio de Salud) lo declaró discapacitado. Las 16 restantes, militares, negaron que tenga derecho a un beneficio adicional. Un día de 2007 pudo exponer su caso ante funcionarios del Ministerio de Defensa. “Siguieron negando lo que decían los médicos, y entonces me levanté de la silla y me saqué la remera; cuando vieron la cicatriz de 35 centímetros se dieron cuenta de la equivocación”, dice Marini. Al cierre de esta edición, 28 años después de la guerra, seguía siendo un “muchacho sano” para el Ejército.
Tras salir de Comodoro Rivadavia el 22 de abril de 1982 junto con otros 37 soldados de la tercera sección del Regimiento 8, Marini se enfrentó a los ingleses en cercanías a la pradera (Goose Green). Lograron tomar la plaza, pero la infantería británica con apoyo de la artillería logró recuperarla. Antes habían dado muerte el teniente coronel Herbert Jones, jefe de los paracaidistas ingleses, el militar británico de mayor rango que murió en terreno malvinense. Allí fue enterrado con honores.
Un galpón en el puerto de Darwin los mantuvo prisioneros y varias semanas más pasó en el frío del Atlántico dentro de un buque británico hasta la rendición final. Cuando regresó a Córdoba ya no pudo concentrarse para continuar sus estudios. Hoy sigue con el secundario incompleto.
Cuando volvió de las Islas, Marini fue atendido en el Hospital Militar. “En el Tercer Cuerpo me dijeron que tenía que hacer los trámites por incapacidad o discapacidad”, pero su experiencia no fue la mejor cuando se convocó a su primera junta médica: “Me vio una sola persona que me dio un martillazo en la pierna y me comenzó a apretar tan fuerte que le pedí que no lo hiciera más… me siguió apretando y me enojé”. El resultado fue “ninguna incapacidad”. Hoy cuenta que estaba tan furioso que no volvió para quejarse.
Empezó los trámites para un seguro de salud y una pensión adicional cuando el estado de su pierna comenzó a complicarse. Una psicóloga le dijo primero que sus problemas “eran familiares” y así sucesivamente fueron pasando las juntas. La única civil que lo vio le otorgó 80 por ciento de discapacidad, “pero el Ejército no la reconoce y sus médicos dicen otra cosa”. Su “negociación” incluyó reuniones en el Ministerio de Defensa –una de ellas incluyó una virtual toma del edificio de Paseo Colón– y en la Defensoría, enojos, pataleos y un abogado. “Con todo eso por ahí sale pronto el beneficio, pero no hay derecho…”, finalizó.
Las juntas dejan sin dormir a los ex combatientes, más cuando muchos superan las cinco décadas. Recuerdan casos dramáticos, como el de Gustavo Dominichelli, rechazado una y otra vez en las juntas militares. “Le decían que estaba bien, que ‘era de fierro’, que no tenía secuelas, aunque le hacían seguir un tratamiento… un día, después de salir de allí, llegó a su casa, saludó a su familia y se pegó un tiro”, se lamenta Gustavo Pirich, y termina: “Lo único que queremos en un seguro integral de salud”.
sábado, 27 de noviembre de 2010
fue a la guerra una dictadura
Canciller Timerman sobre Malvinas: "fue a la guerra una dictadura"
El canciller aseguró que los ingleses no lucharon en la guerra contra el gobierno argentino, sino contra “la dictadura”.
En una entrevista con DyN, el canciller del gobierno argentino, Héctor Timermam, rechazó profundamente las provocaciones “de macho” del gobierno inglés y se tranquilizó al admitir que las islas serán devuelta a la Argentina por medio de la negociación, dado el apoyo mundial a la causa.
Timerman aseguró que el gobierno argentino debe continuar con su insistente y legítimo reclamo, por medio únicamente de la negociación pacífica. “Hay que demostrar que Inglaterra falsea la verdad cuando habla de un país que fue a la guerra como la Argentina, cuando en realidad fue a la guerra una dictatura”, concluyó.
Reflexión
¿Fue el pueblo, 30 millones de argentinos parte de la dictadura?
¿Qué de los 10.000 combatientes que arriesgó su vida por el pueblo, acaso usted insinúa que fueron a las islas por la dictadura?
¿Y los 649 héroes acaso no murieron y dieron su vida por los argentinos y su futuro?
¿Acaso la agresión británica fue a la dictadura, o al pueblo todo?
¿Canciller, resulta que la guerra de Malvinas fue entre la dictadura y Gran Bretaña? Entonces, ¿por qué la deuda externa que contrajo la dictadura hay que pagarla como si fuera una deuda legítima? Mejor sería que alegaran que esa deuda no se paga, pues no la contrajo el gobierno ni el pueblo, sino la dictadura.
Reflexiones, pensamientos... ante tanta hipocresía e ignorancia, que lamentablemente provienen de un Canciller. Las relaciones internacionales son muy distintas a las relaciones políticas internas. Poco serio es, que un Ministro de Relaciones Exteriores, realice este tipo de comentarios, que comprometen ante el mundo a los más de 40 millones de argentinos.
El canciller aseguró que los ingleses no lucharon en la guerra contra el gobierno argentino, sino contra “la dictadura”.
En una entrevista con DyN, el canciller del gobierno argentino, Héctor Timermam, rechazó profundamente las provocaciones “de macho” del gobierno inglés y se tranquilizó al admitir que las islas serán devuelta a la Argentina por medio de la negociación, dado el apoyo mundial a la causa.
Timerman aseguró que el gobierno argentino debe continuar con su insistente y legítimo reclamo, por medio únicamente de la negociación pacífica. “Hay que demostrar que Inglaterra falsea la verdad cuando habla de un país que fue a la guerra como la Argentina, cuando en realidad fue a la guerra una dictatura”, concluyó.
Reflexión
¿Fue el pueblo, 30 millones de argentinos parte de la dictadura?
¿Qué de los 10.000 combatientes que arriesgó su vida por el pueblo, acaso usted insinúa que fueron a las islas por la dictadura?
¿Y los 649 héroes acaso no murieron y dieron su vida por los argentinos y su futuro?
¿Acaso la agresión británica fue a la dictadura, o al pueblo todo?
¿Canciller, resulta que la guerra de Malvinas fue entre la dictadura y Gran Bretaña? Entonces, ¿por qué la deuda externa que contrajo la dictadura hay que pagarla como si fuera una deuda legítima? Mejor sería que alegaran que esa deuda no se paga, pues no la contrajo el gobierno ni el pueblo, sino la dictadura.
Reflexiones, pensamientos... ante tanta hipocresía e ignorancia, que lamentablemente provienen de un Canciller. Las relaciones internacionales son muy distintas a las relaciones políticas internas. Poco serio es, que un Ministro de Relaciones Exteriores, realice este tipo de comentarios, que comprometen ante el mundo a los más de 40 millones de argentinos.
Caleta Olivia: nueva ordenanza conserva el nombre de Mártires del Crucero Belgrano
La Avenida Costanera, conservará su nombre original. Incluso el concejal Cabrera tuvo que pedir disculpas a los Veteranos presentes, tras haberse iniciado una campaña de firmas que en un día ya había recaudado más de 400 adhesiones y el enojo popular...
Gracias a la gestión de la Asociación Cultural Sanmartiniana de Caleta Olivia, la Av. Mártires del Crucero Gral Belgrano conservará dicho nombre.
Comunicado:
En el dia de la fecha, luego de un par de dias y 4 hrs de apostarnos en la calle en busqueda de firmas que avalen nuestro reclamo de retrotraer la ordenanza que agraviaba al quitársele el nombre a la Avda. Martires del Cro. Gral. Belgrano, el aporte de algunas asociaciones de VGM del resto del país, de sanmartinianos y entidades hermanas, más la colaboración de los medios radiales, escritos, televisivos e informaticos, se DICTÓ UNA NUEVA ORDENANZA, dejando a la Avda. tal como se llamaba anteriormente.
En nombre de la Asociación Sanmartiniana de Caleta Olivia, damos por concluida esta misión PATRIÓTICA ANTE LA AFRENTA A LOS MÁRTIRES O HÉROES DEL CRO. ARA GENERAL BELGRANO...-
VIVA LA PATRIA
CALETA OLIVIA, hoy 18 de noviembre de 2010 (12:30 hs)
Argentino del ValleLopez- Juan Manuel Aravena-
CONSEJO DIRECTIVO ASOCIACION CULTURAL SANMARTINIANA CALETA OLIVIA
Gracias a la gestión de la Asociación Cultural Sanmartiniana de Caleta Olivia, la Av. Mártires del Crucero Gral Belgrano conservará dicho nombre.
Comunicado:
En el dia de la fecha, luego de un par de dias y 4 hrs de apostarnos en la calle en busqueda de firmas que avalen nuestro reclamo de retrotraer la ordenanza que agraviaba al quitársele el nombre a la Avda. Martires del Cro. Gral. Belgrano, el aporte de algunas asociaciones de VGM del resto del país, de sanmartinianos y entidades hermanas, más la colaboración de los medios radiales, escritos, televisivos e informaticos, se DICTÓ UNA NUEVA ORDENANZA, dejando a la Avda. tal como se llamaba anteriormente.
En nombre de la Asociación Sanmartiniana de Caleta Olivia, damos por concluida esta misión PATRIÓTICA ANTE LA AFRENTA A LOS MÁRTIRES O HÉROES DEL CRO. ARA GENERAL BELGRANO...-
VIVA LA PATRIA
CALETA OLIVIA, hoy 18 de noviembre de 2010 (12:30 hs)
Argentino del ValleLopez- Juan Manuel Aravena-
CONSEJO DIRECTIVO ASOCIACION CULTURAL SANMARTINIANA CALETA OLIVIA
sábado, 20 de noviembre de 2010
Una historia real de la Guerra de Malvinas
Editorial La Nación, Jueves 18 de noviembre de 2010
Desobediencia debida (Argentina/2010) Dirección: Victoria Reale. Entrevistas y asistente de dirección: Nora Sánchez. Fotografía: Federico García. Música: Fernando Suárez. Hablada en español e inglés. Presentada por Victoria Reale Prod., en el IncaaDoc-Arteplex Belgrano. Duración: 93 minutos. Calificación: Para todo público.
El 21 de mayo de 1982, el Harrier que piloteaba el inglés Jeff Glover fue derribado en Malvinas. Tras eyectarse, herido, Glover fue capturado y se convirtió en el único prisionero británico de la contienda, confinado en un improvisado hospital de Puerto Howard.
Por mes y medio Glover estuvo recluido en un país del que en el extranjero, y en materia de derechos humanos, se conocía mucho más que fronteras adentro. En ese lugar fue atendido por Luis Reale, médico del Ejército Argentino de Curuzú Cuatiá. La cineasta correntina Victoria Reale, hija del médico militar, entrevista a Glover y a su propio padre. Cada uno, desde su perspectiva y a partir de sus propias palabras, repasa experiencias que ninguno de los dos hubiera imaginado posibles, a partir de una singular coincidencia. Ocurre que, según lo dicho, el médico militar habría sido presionado por sus superiores con subterfugios para torturar a Glover (Reale recuerda que su superior dijo "presionar") en busca de "posible información", orden que desobedeció. Reale da las razones de su decisión. También se explica cómo el diario Convicción (vinculado a Emilio Eduardo Massera) quiso aprovechar al prisionero como "trofeo de guerra", antes de la rendición argentina.
Reale viajó a Londres para entrevistar a Glover, quien se convierte así en un cronista calificado de Malvinas, igual que a Reale, que lo hace a regañadientes, empeñado en olvidar aquel mal transe que lo marcó a fuego.
Con un discurso clásico en cuanto a registro documental, Reale trabaja su propuesta a la manera de ensayo sobre temas que siempre vuelven, como la tortura, la obediencia (y de hecho la desobediencia) dentro de las estructuras militares, así como la construcción del enemigo en tiempos de la dictadura. En cuanto a propuesta documental, se trata de un producto que recurre principalmente a cabezas parlantes, no obstante es fuerte el impacto que genera como mirada comprometida desde lo personal. El contenido tiene peso propio referido a un tema que más allá del paso de los años sigue dando que hablar. El público sabrá apreciarlo.Claudio D. Minghetti
lunes, 15 de noviembre de 2010
Malvinas: Argentina vuelve a cuestionar a Inglaterra
"Es inconcebible que se mantengan los colonialismos", señaló Timerman en un discurso.
El Gobierno nacional ratificó hoy que es "inaceptable" que Gran Bretaña mantenga "procesos coloniales" en el territorio de las Islas Malvinas y acusó a esa nación de tener "intransigencias" en las negociaciones respecto de la soberanía del archipiélago del Atlántico sur.
"Una de las situaciones coloniales inadmisibles que aún perduran es la cuestión Malvinas", sentenció el canciller Héctor Timerman y enfatizó que "en un nuevo escenario mundial es inconcebible que aún se mantengan los colonialismos".
A través de un discurso leído por el jefe de gabinete de la Cancillería, Antonio Trombetta, el ministro de Relaciones Exteriores reiteró la postura del Gobierno frente a la soberanía de las Malvinas durante la apertura del seminario "Crisis mundial: antes, ahora y después" que se desarrolló esta mañana en un hotel del barrio porteño de Recoleta.
Timerman no pudo asistir al seminario sobre crisis mundial por "cuestiones de agenda".
Por tal motivo, Trombetta fue el encargado de transmitir el discurso de Timerman, quien manifestó: "Últimamente la intransigencia británica ha abierto nuevos capítulos debido a la decisión unilateral del Reino Unido de llevar a cabo actividades hidrocarburíferas y ejercicios militares con misiles desde nuestras islas".
"Estamos convencidos de nuestros derechos sobre las Islas Malvinas", indicó y agregó que "es inconcebible que aún se mantengan los colonialismos y que exista doble estándar en los países que como el Reino Unido desoigan a las Naciones Unidas y en general a toda la comunidad internacional, que viene incansablemente pidiendo que se siente a discutir y negociar con la Argentina respecto con la soberanía" de las islas.
Trombetta, al leer el discurso del canciller, recalcó "la existencia de procesos coloniales inaceptables en pleno siglo 21, particularmente cuando provienen de un miembro permanente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas".
"Es inconcebible que un miembro del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas insista en ignorar el reclamo del resto del mundo acerca de la necesidad de entablar negociaciones pacíficas sobre el tema de la soberanía de las Islas Malvinas", finalizó el discurso.
Las exploraciones petrolíferas primero, y luego los ejercicios militares británicos en las islas, reavivaron los cruces verbales entre Londres y Buenos Aires, aunque el Reino Unido continúa desoyendo las resoluciones de las Naciones Unidas de sentarse a dialogar con la Argentina por la soberanía de las Malvinas.
Días atrás, Gran Bretaña reiteró por su parte que está en condiciones de "defender" las Malvinas luego de que un grupo de ex jefes de la Marina Real advirtiera que ese territorio quedó "expuesto a un nuevo ataque de la Argentina".
El ministro para las Fuerzas Armadas británico, Nick Harvey, rechazó los planteos que realizaron cinco ex comandantes a través de una solicitada en el periódico londinense The Times.
Argentina y el Reino Unido se enfrentaron en una guerra en 1982 por la soberanía de las Islas Malvinas.
El conflicto terminó con la rendición de Argentina el 14 de junio de ese año, y tras la muerte de 649 soldados argentinos, 255 militares británicos y tres isleños.
Fuente: http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/malvinas-argentina-vuelve-cuestionar-inglaterra
domingo, 7 de noviembre de 2010
Concejales anularon el nombre de un monumento a la gesta de Malvinas para ponerle “Néstor Kirchner”
05/11 – 12:00 – Los Concejales de Caleta Olivia aprobaron en sesión del día martes, renombrar a la avenida costanera, llamada “Mártires del Crucero General Belgrano”, donde se levanta un monumento a la gesta de Malvinas, como “Avenida Presidente Néstor Carlos Kirchner”. Malestar entre los vecinos y protesta de los ex combatientes que acusan a los ediles de mancillar la memoria de quienes murieron ofreciendo su vida a la patria.
Tal como lo refirió un vecino de Río Gallegos, ayer cuando lo consultamos sobre esta fiebre de los Concejales de Río Gallegos y diputados del FPVS por darle el nombre del ex presidente a cualquier cosa, en Caleta Olivia se puso en marcha el “Nestórmetro”, algo así como una maquinaria de puja entre los políticos en distintas localidades y en toda la provincia, para ver quién arrima más y mejores propuestas para bautizar (o rebautizar) con el nombre de Néstor Kirchner una calle, un gimnasio, una avenida, una obra, etc.
En este caso, en Caleta Olivia, los Concejales no quisieron estar ausentes y decidieron el día martes pasado bajar el nombre que hasta este momento tenía la avenida costanera, que aludía al monumento que hay allí construido en honor a la gesta de Malvinas y de un plumazo de llamarse “Avenida de los Mártires del Crucero General Belgrano”, pasó a llamarse “Avenida Presidente Néstor Carlos Kirchner”.
El Proyecto entró fuera de horario en el HCD, pero a pedido de la edil Ana María Pizuto (que entró al legislativo como integrante del ARI y ahora conforma un bloque del PJ, denominado “Eva Perón”, junto a Iris López (FPVS), igualmente se trató sobre tablas y fue aprobado por mayoría con el voto afirmativo de los Concejales Osvaldo Cabrera, Iris López y Ana María Pizuto, la abstención de Lucila Rementerías (PJ) y el voto negativo del Concejal Facundo Prades (UCR).
Prades, había mocionado que al menos se respetara el nombre de “Avenida de los Mártires del Crucero Gral Belgrano”, desde la calle principal hasta llegar al monumento a los ex combatientes y que a partir de allí se renombrara como Néstor Carlos Kirchner, pero la iniciativa no prosperó.
No pocos habitantes de la ciudad norteña pusieron el grito en el cielo y nuestras casillas de correo se abarrotaron de mails con algunas ideas poco reproducibles, de adónde se pueden ir los Concejales. Improperios de todo tipo y un desacuerdo generalizado por la decisión de llevar al máximo la obsecuencia partidaria, hizo que tomáramos contacto con algunos de esos vecinos que se mostraron ofendidos y muy disgustados con el Concejo Deliberante, que al igual que en Río Gallegos, tomó la decisión de renombrar una arteria de la ciudad, sin escuchar ni atender el reclamo de quienes viven allí.
“Esa es la calle en que vive el senador “Tito” Fernández, asique es posible que quiera vivir a los pies de Kirchner como lo ha hecho todos estos años, pero a nosotros nadie nos dijo ni nos preguntó nada”, señaló el propietario de una sandwichería.
Sin embargo, la mayor controversia se centra en el hecho de que precisamente la denominación de la avenida proviene del monumento que lo erigió el artista Kunfi Quirós en homenaje a los soldados argentinos muertos en el hundimiento del Crucero General Belgrano y las asociaciones de ex combatientes de Malvinas han dejado trascender su desacuerdo y el rechazo a esta iniciativa inconsulta que tomaron los ediles “Este es uno de los pocos monumentos que hay por los familiares y compañeros caídos en el 82, el otro de importancia está en Río Gallegos, cerca del cementerio de esa ciudad y justamente aquí donde la guerra se hizo sentir con mayor presencia y la vivimos en toda su intensidad, éstos (los concejales) vienen a mansillar el nombre de nuestros compañeros para dar muestra de que siguen siendo chupamedias a pesar de que Kirchner murió”, señaló Pedro Pablo Torres, familiar de un ex combatiente fallecido en la guerra del Atlántico Sur.
Otro de los hechos que ha enfurecido a vecinos de Caleta es que para justificar el cambio de denominación de la avenida, el Intendente Fernando Cotillo llegó a decir públicamente que el ex presidente Kirchner le pidió a él personalmente, que si algún día moría, le pusiera su nombre a la costanera. “Esa es una mentira insostenible y Cotillo no tiene como probar que eso fue así. Es un argumento estúpido e infantil que no se lo cree nadie. Sería más honroso que diga que lo cambia porque se le antoja y no que le eche las culpas al muerto, sabiendo que no lo puede desmentir”, señaló Torres quien agregó “Kirchner nunca podría haberle dicho eso a Cotillo porque él fue precisamente el que más voluntad puso para que se hicieran los monumentos en homenaje a los muertos en Malvinas y estoy seguro que esto que hacen hoy no lo habría aceptado”, dijo tras aclarar que no es kirchnerista pero reconoció que el ex presidente fue un impulsor de este tipo de homenaje a la gesta malvinense.
Hasta el momento ninguna Fuerza, especialmente Marina y prefectura Naval Argentina, han salido a dar su opinión sobre la Ordenanza aprobada el día martes. Indudablemente para los hombres de armas es muy difícil aceptar que se bastardee la memoria de tantos cientos de chicos argentinos muertos en el Atlántico, durante el conflicto bélico del 82; pero se especula que ningún jefe de las Fuerzas emitirá opinión debido a la respuesta política que podrían tener desde el gobierno. (Agencia OPI Santa Cruz)
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