PARTE 1
Extracto del Capítulo III "Vuelos memorables e históricos" del libro "La aventura de volar" del Brigadier Mayor (Retirado) Ruben O. PALAZZI. Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
Hace exactamente 20 años, el 13 de junio de 1982, a esta hora 19:20 horas, el C-130 TC-65 volaba con nuestra tripulación en el campo de combate, próximo al aterrizaje en Puerto Argentino. Yo era su navegador, un joven comodoro de 46 años, recién ascendido. Deseo situarlos en los días en que se desarrollará nuestra historia, del 10 al 14 de junio de 1982, ¿qué situación estratégica y táctica se vivía? ¿cómo era la vida de las tripulaciones de C-130?...
La situación militar en las islas era muy comprometida. Las tropas inglesas estaban a pocos kilómetros de Puerto Argentino, librando un furioso combate con nuestras fuerzas terrestres. Nuestra diezmada aviación de combate realizaba heroicos esfuerzos para afectar la capacidad del enemigo, con ataques diurnos de cazabombarderos, como por ejemplo el ataque de 7 aviones A-4B en la mañana del 13 de junio al cuartel de campaña del general Moore, del cual el jefe enemigo y su estado mayor se salvaron milagrosamente de las bombas argentinas por pocos metros. Los bombarderos Canberra atacaban de noche, ocasionando daños materiales y sicológicos de importancia a los ingleses. Y pocos días atrás, el 8 de junio había sucedido el exitoso ataque de cazabombarderos de la FAA a buques enemigos en bahía Agradable, calificado por la propia Margaret Thatcher como el día más negro de la flota, pues la flota invasora tuvo 2 buques de desembarco, uno hundido y otro fuera de combate, una lancha de desembarco hundida y un destructor también fuera de combate.
En los primeros días de lucha, entre las tripulaciones de C-130 había corrido un rumor por el cual se afirmaba que los cazas ingleses no derribarían aviones de transporte desarmados. El 1º de junio esa fábula desapareció cuando una PAC (patrulla aérea de combate) de aviones Sea Harrier derribó un avión de nuestro escuadrón el TC-63, que se encontraba cumpliendo una misión de exploración y reconocimiento al norte de las islas. Su tripulación completa, tres oficiales y cuatro suboficiales pereció en las llamas de su avión.
Pese a ello, el Escuadrón C-130 siguió cumpliendo sus misiones de transporte táctico de abastecimiento de las islas y de reabastecimiento en vuelo de las escuadrillas aéreas de combate. Como prueba de ello, el día 11 de junio la tripulación cumple un cruce exitoso con aterrizaje y despegue de Puerto Argentino (despega con una cubierta principal reventada por una esquirla de bomba), y al día siguiente el 12 de junio, la tripulación también logra completar un cruce con aterrizaje y despegue de la pista en Malvinas.
La FAA no bajaba la guardia, pese a las pérdidas sufridas en los más de 40 días de operaciones, en especial nuestro Escuadrón sabía que la continuidad del transporte aéreo era el único vínculo material y espiritual de los defensores de la plaza con el continente, . . .con su Patria. El personal de tripulantes de C-130 eran básicamente 12 tripulaciones que hacían el transporte de abastecimiento táctico de las islas y la evacuación sanitaria, y 7 tripulaciones destinadas al reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los reabastecedores KC-130 operaban desde Río Gallegos y el resto de los aviones del Escuadrón lo hacían mayoritariamente desde Comodoro Rivadavia. Aparte de los dos reabastecedores, los aviones C-130H que operaban a la isla oscilaban entre 3/4 en Comodoro Rivadavia y 1/2 en El Palomar para mantenimiento, con la rotación del personal de tripulaciones que normalmente era destacado por una semana en Comodoro Rivadavia para cumplir 1/2 vuelos a la isla y luego tener un período de descanso en la I Brigada Aérea de 2/3 días y así sucesivamente.
Se despegó el jueves 10 de junio de 1982 en el C-130 TC-66 a las 20:30 hs. desde El Palomar con destino a Comodoro Rivadavia, para integrarse al sistema de rotaciones de tripulaciones que volaban a las islas. A los 30 minutos se debió regresar a la I Brigada Aérea por problemas en un motor y recién se pudo solucionar la falla durante el transcurso de la noche, despegando nuevamente el viernes 11 de junio a las 07:00 hs. y aterrizando en Comodoro Rivadavia a las 10:30 hs. del mismo día.
El resto del día se dedica al descanso y esa noche a las 22:00 hs. se despega de Comodoro Rivadavia en otro avión, el TC-65, a Malvinas por un corredor aéreo al sur de las islas. Luego de más de 4 horas de vuelo y estando a solo 80 millas (140 km.) de Puerto Argentino se ordena el regreso desde el comando de la Fuerza Aérea Sur, por situación táctica desfavorable (ataque aéreo en la Base Aérea Militar Malvinas). Se regresa por Río Gallegos para cargar combustible y posterior a Comodoro Rivadavia donde se aterriza a las 07:00 hs. del sábado 12 de junio, desc
ansando el resto del día, siendo citados para una nueva misión nocturna a Malvinas, despegando a las 20:00 hs. en el TC-64, pero a los 40 minutos de vuelo se debe regresar por radar fuera de servicio, un motor con problemas y el radar altímetro del piloto no indicaba, siendo este último instrumento fundamental para el mantenimiento de la altura de vuelo.
En cercanías de Comodoro Rivadavia, sobre el mar, se deben descargar por el sistema de alije rápido 10.000 libras (casi 5.000 litros) de combustible para llegar al peso máximo de aterrizaje, pues sino se estaba fuera de norma en el peso para poder aterrizar.
Hasta ese momento, era el segundo intento fallido nuestro, pero como dije hace un momento otras dos tripulaciones en los mismos días (11 y 12 de junio) habían conseguido entrar en Malvinas.
Ahora, desearía hacer un breve relato de cómo eran esos vuelos:
- Desde el 1º de mayo, con la presencia cierta de la flota inglesa en cercanías de Malvinas, la Fuerza Aérea Sur decidió continuar con el abastecimiento aéreo de la isla para lo cual analizó los distintos sistemas de armas de transporte aéreo de la FAA y determinó que el único Escuadrón que podía cumplir dicha tarea era el de C-130, por el tipo de equipamiento de navegación, por el adiestramiento de sus tripulaciones, por no tener necesidad de reabastecimiento de combustible en las islas pese a tener que recorrer rutas más extensas que lo habitual y por la facilidad de carga y descarga del C-130, por su sistema de rampa y puertas, que no necesitaba de servidumbres en tierra.
- Los vuelos se iniciaban a ras de las olas, desde que se entraba al mar, manteniendo 10 a 15 metros sobre el agua, para lo cual el piloto debía concentrarse especialmente en rumbo y altura a través del radar altímetro de su puesto.
- El volar tan bajo a casi 550 kilómetros por hora, en ocasiones de noche, con todas las luces apagadas presuponía una gran concentración y capacidad de pilotaje por instrumentos, pues sabíamos que cuanto más bajos estuviéramos, sería más difícil para el enemigo detectarnos e interceptarnos. También se volaba en silencio total de radio, excepto en escucha, por si a una palabra clave del Puesto de Operaciones ordenaba regresar.
- No se podía usar el radar de abordo ni para navegación ni para alerta meteorológica, pues se corría el riesgo de ser tomada su emisión por los ingleses. Pese a ello, en algún momento y estimando estar cerca de las islas, se hacía un solo barrido de pantalla para verificar la navegación, que se basaba en el sistema Omega de navegación y en un puntilloso ploteo de rumbos, velocidades y vientos por parte del navegador para cumplir los distintos puntos de viraje y control, pues era imprescindible llegar a una hora determinada en el punto de entrada a final de pista, con una tolerancia no mayor a 2 minutos de error; cumplido ese tiempo si nuestro radar de Malvinas no identificaba al avión, la artillería antiaérea tenía orden de abrir fuego, pues se consideraba que era enemigo.
- La tripulación portaba su armamento reglamentario de arma corta en sobaquera. No se llevaba otro armamento, como tampoco paracaídas para toda la tripulación y nuestra única defensa ante el enemigo era nuestro sigilo y nuestra idoneidad profesional.
El domingo 13 de junio a mediodía, estando en nuestro alojamiento, somos citados al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) en la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia para tener a las 13:00 horas una reunión previa al vuelo para una nueva tentativa de entrar en las islas. . ., la tercera de nuestra tripulación.
Al recibir la citación, es el momento en que empiezan a revolotear unas extrañas mariposas en nuestro estómago durando todo un interminable viaje hasta la base y la reunión previa al vuelo, que solo termina al subir al avión y comenzar con la rutina del vuelo. A partir del momento en que uno sube al pájaro de metal, todo se transforma en trabajo y dedicación, fruto de tantos años de entrenamiento y experiencia, conseguido con instructores idóneos y dedicados, a los cuales debemos nuestra formación y a quienes algunos aquí presentes expresamos nuestro reconocimiento.
En el pequeño ambiente que ocupa la Sección Operativa de Transporte Aéreo se encuentra el jefe de la misma y también jefe del Grupo 1 de Transporte, quien brevemente en típico lenguaje militar nos impone de la carga a llevar: un cañón de 155 mm. del Ejército, con afuste y parque completo de munición (son mas de 10 toneladas de peso total), sumado a una treintena de oficiales y suboficiales, relevo de artillería antiaérea de Fuerza Aérea.
La situación táctica en Malvinas es alarmante, corroborada por los informes de los anteriores vuelos quien en ese vuelo había reventado una rueda del tren principal de aterrizaje, a causa de las esquirlas en la pista, producto de los constantes bombardeos enemigos, debiendo decolar de Malvinas con la rueda deshecha en un arriesgado despegue fuera de toda norma.
Pero la pieza de artillería a transportar es sumamente necesaria para la defensa de la plaza, que se unirá a otras dos piezas similares llevadas por los C-130 en anteriores vuelos que lograron burlar el bloqueo inglés.
La información de situación indica que las tropas enemigas están a poco mas de 2 kilómetros de Puerto Argentino, se combate a la vista de la Base Aérea Malvinas, la cual se encuentra en estado de alerta roja permanente. Para colmo, la meteorología es cruel: cielo completamente cubierto, con fuertes vientos, precipitaciones de agua-nieve y nevisca, con temperaturas muy inferiores a 0ºC. La meteorología en ruta es igualmente decepcionante para el tipo de vuelo a realizar, cielo cubierto, sin luna, chubascos de agua-nieve y nieve proveniente de nubes cúmulus potentes, turbulencia moderada y vientos de hasta 80 km/h.
Luego de recibir las instrucciones vamos al avión asignado, el TC-65, el mismo con el que dos días atrás habíamos regresado casi a la vista de Puerto Argentino por situación táctica desfavorable...¿Sería el tercer intento el definitivo?. Al subir a la máquina, nos impresiona en la penumbra del compartimiento de carga la silueta silenciosa y tenebrosa del enorme cañón de 155 mm, que ocupa la casi totalidad del espacio disponible. Ya en nuestros puestos, realizamos puesta en marcha, carreteo y despegue. Son las 15:26 hs. y nuestro vuelo se desarrollará como un plan de vuelo normal desde Comodoro Rivadavia hasta Río Grande (Tierra del fuego), descenso hasta altura de circuito como para aterrizar normalmente en la base de Río Grande y luego seguir bajando hasta 30 metros de altura e internarse con rumbo este sobre el mar. Todo esto para evitar en la zona de Tierra del Fuego la inteligencia visual y electrónica de nuestros vecinos. El vuelo bordea a la Isla de los Estados sin verla por la altura a la cual volamos y ya en esos momentos se nos hace noche cerrada. Debemos proseguir por la ruta de entrada sur a Malvinas con puntos de virajes predispuestos y regulación exacta de la hora de llegada al punto de entrada en final de pista que debía ser a las 19:21hs, so pena de tener problemas con nuestra propia artillería antiaérea. Pese al cielo nocturno encapotado, los ocasionales chubascos de agua-nieve, la salinidad flotante en el ambiente proveniente del oleaje que opacaba los parabrisas y la molesta turbulencia, un piloto condujo con pericia el avión a 15 metros sobre el océano, controlando rumbos, velocidades y alturas con virajes muy suaves y controlados, debido a la gran envergadura del avión (40 metros) que en viraje sus planos podían tocar el agua. El vuelo se desarrolló dentro de la cierta normalidad que la misión implicaba, ya que la tensión se disimulaba a través del trabajo que cada uno realizaba en su puesto.
A medida que nos acercábamos a nuestro destino, pensábamos cual sería la situación terrestre en Malvinas, dado que era sabido que desde la noche anterior las alturas del monte Dos Hermanas habían caído en poder del enemigo y por su proximidad a la base, ésta podía estar al alcance de su artillería de campaña y que además las Patrullas Aéreas de Combate de Sea Harrier no perdonarían un nuevo reto de los C-130 para entrar a Puerto Argentino, desafiando una pretendida superioridad aérea local.
Luego de casi 4 horas de vuelo, al acercarnos a las islas, con un rápido control por radar para verificar tiempos y velocidades, y corroborando que estábamos en tiempo exacto de arribo, pudimos observar por primera vez en nuestras vidas la visión panorámica de un combate terrestre real. Eramos espectadores privilegiados de un espectáculo dantesco que sobrecogía los corazones: al oeste de Puerto Argentino una extraordinaria luminosidad, provocada por el duelo de las artillerías, las luces de bengalas y los proyectiles trazantes, daban un marco angustiante al drama de la guerra.
Pese a todo, debíamos aterrizar . . . la pista, o lo que quedaba de ella (reducida a solo 20 metros de ancho por los bombardeos aéreos ingleses) estaba apenas iluminada y volábamos a bajísima altura. Nuestro primer intento falló y el piloto debió hacer un giro de 360º, casi tocando el agua con el ala.
Segundo intento, con ayuda del rayo laser desde la pista y . . .¡¡¡aterrizamos!!! carreteamos con luces apagadas hasta un lugar a salvo del fuego enemigo, en la cabecera mas alejada del frente de combate, donde nos estaban esperando los esforzados integrantes de pista y descarga de la Base Aérea Malvinas. Debíamos descargar el cañón en casi total oscuridad, con intermitentes resplandores de las bengalas enemigas que nos obligaban a guardar inmovilidad mientras duraba su iluminación.
Mientras los pilotos y mecánicos permanecían en sus puestos con los 4 motores en marcha, yo como navegador, ya que así lo ordenaba una directiva de la Fuerza Aérea Sur, debía hacerme cargo de supervisar la descarga y carga de elementos y personal del compartimiento de carga.
Cuando teníamos el cañón casi fuera del avión, una de sus enormes ruedas se trabó en el costado del fuselaje, ya que el espacio de maniobra para tremenda pieza era muy reducido.
En ese preciso momento, desde el Puesto Comando de la base aérea fuimos advertidos que el radar de Malvinas había detectado una Patrulla Aérea de Combate de aviones enemigos que se acercaba a mas de 800 km. de velocidad, por lo que si no despegábamos en 5 minutos debíamos cortar motores y buscar refugio, dejando el C-130 librado a su propia suerte, con la única protección de la oscuridad y de la artillería antiaérea. Después supimos que un helicóptero inglés era el que había alertado sobre nuestros movimientos y pedido el envío de los aviones interceptores, como así también hubo un pedido a la artillería de campaña inglesa para batirnos en tierra, pero por descoordinación del enemigo, no se pudo concretar.
Pese a nuestros esfuerzos no pudimos cumplir el despegue en tan poco tiempo y recibimos la orden de cortar motores y evacuar el avión. Fue una desenfrenada carrera en las tinieblas por momentos iluminadas por bengalas, entre piedras, esquirlas, zanjas, alambres y cráteres de bombas. Algunos sufrimos pequeñas excoriaciones por caídas en el accidentado terreno. Permanecimos entre unas piedras al costado de la pista, durante más de 40 minutos, con un frío glacial pese a nuestros trajes antiexposiciones, en silencio absoluto, salvo el retumbar de la artillería del cercano combate terrestre.
El ataque de los Sea Harrier no se produjo, pues tenían gran respeto por nuestra artillería antiaérea, pero se mantuvieron orbitando a diez millas al norte de la base, acechando su objetivo: nuestro C-130, esperando que despegáramos y podernos interceptar.
A las 20:30 hs. el Puesto Comando nos informó que la PAC se había alejado (posiblemente para ir a recargar combustible) y nos ordenaban despegar de inmediato para evitar una nueva intercepción. Corrimos al avión, pusimos los 4 motores en marcha simultáneamente en tiempo record y a las 20:35 hs. despegábamos entre las esquirlas de la pista, en un despegue temerario, sin luces y en una oscuridad total. Llevábamos 72 evacuados y heridos leves y dos periodistas de canal 7.
Volábamos tan pegados primero al suelo y luego al agua que el altímetro de presión marcaba cero, no así el radioaltímetro del piloto, donde apenas mantenía 10 m. de altura. Luego de volar más de una hora en esas condiciones y realizando algunos cambios de rumbo para evitar un recorrido que pudiera ser seguido linealmente por el enemigo, pudimos ascender un poco más y aliviar tensiones, realizando nuevamente una circunvalación de las islas por el sur y poco a poco ir ganando altura y poner rumbo a Comodoro Rivadavia, donde aterrizamos sin novedad pocos minutos después de la medianoche, o sea que llegamos a nuestra base el 14 de junio en las primeras horas, luego de haber volado mas de 9 horas, la mayor parte de ellas en zona de combate.
A nuestra llegada fuimos calurosamente recibidos y felicitados por nuestra exitosa misión, pero esta alegría se vio empañada por lo que presentíamos después de haber vivido la situación en Puerto Argentino: el fin de la resistencia terrestre argentina estaba próximo.
Por este vuelo, en el año 1993, por ley 24.229 la tripulación fue galardonada por el Congreso de la Nación con la condecoración de guerra Medalla la Nación Argentina al valor en combate.
Entre las consideraciones del otorgamiento de la condecoración se expresa: cumplir una arriesgada misión de vuelo de transporte táctico de abastecimiento nocturno en zona de combate, en condiciones tácticas desfavorables y meteorología marginal, ante presencia de patrullas aéreas de combate y tropas terrestres enemigas, pese a ello realizar la entrega por aterrizaje en la Base Aérea Militar Malvinas de un cañón de 155 mm para el Ejército Argentino con su parque completo y regresar con evacuados y heridos sin novedad a la base de salida.
Extracto del Capítulo III "Vuelos memorables e históricos" del libro "La aventura de volar" del Brigadier Mayor (Retirado) Ruben O. PALAZZI. Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
Hace exactamente 20 años, el 13 de junio de 1982, a esta hora 19:20 horas, el C-130 TC-65 volaba con nuestra tripulación en el campo de combate, próximo al aterrizaje en Puerto Argentino. Yo era su navegador, un joven comodoro de 46 años, recién ascendido. Deseo situarlos en los días en que se desarrollará nuestra historia, del 10 al 14 de junio de 1982, ¿qué situación estratégica y táctica se vivía? ¿cómo era la vida de las tripulaciones de C-130?...
La situación militar en las islas era muy comprometida. Las tropas inglesas estaban a pocos kilómetros de Puerto Argentino, librando un furioso combate con nuestras fuerzas terrestres. Nuestra diezmada aviación de combate realizaba heroicos esfuerzos para afectar la capacidad del enemigo, con ataques diurnos de cazabombarderos, como por ejemplo el ataque de 7 aviones A-4B en la mañana del 13 de junio al cuartel de campaña del general Moore, del cual el jefe enemigo y su estado mayor se salvaron milagrosamente de las bombas argentinas por pocos metros. Los bombarderos Canberra atacaban de noche, ocasionando daños materiales y sicológicos de importancia a los ingleses. Y pocos días atrás, el 8 de junio había sucedido el exitoso ataque de cazabombarderos de la FAA a buques enemigos en bahía Agradable, calificado por la propia Margaret Thatcher como el día más negro de la flota, pues la flota invasora tuvo 2 buques de desembarco, uno hundido y otro fuera de combate, una lancha de desembarco hundida y un destructor también fuera de combate.
En los primeros días de lucha, entre las tripulaciones de C-130 había corrido un rumor por el cual se afirmaba que los cazas ingleses no derribarían aviones de transporte desarmados. El 1º de junio esa fábula desapareció cuando una PAC (patrulla aérea de combate) de aviones Sea Harrier derribó un avión de nuestro escuadrón el TC-63, que se encontraba cumpliendo una misión de exploración y reconocimiento al norte de las islas. Su tripulación completa, tres oficiales y cuatro suboficiales pereció en las llamas de su avión.
Pese a ello, el Escuadrón C-130 siguió cumpliendo sus misiones de transporte táctico de abastecimiento de las islas y de reabastecimiento en vuelo de las escuadrillas aéreas de combate. Como prueba de ello, el día 11 de junio la tripulación cumple un cruce exitoso con aterrizaje y despegue de Puerto Argentino (despega con una cubierta principal reventada por una esquirla de bomba), y al día siguiente el 12 de junio, la tripulación también logra completar un cruce con aterrizaje y despegue de la pista en Malvinas.
La FAA no bajaba la guardia, pese a las pérdidas sufridas en los más de 40 días de operaciones, en especial nuestro Escuadrón sabía que la continuidad del transporte aéreo era el único vínculo material y espiritual de los defensores de la plaza con el continente, . . .con su Patria. El personal de tripulantes de C-130 eran básicamente 12 tripulaciones que hacían el transporte de abastecimiento táctico de las islas y la evacuación sanitaria, y 7 tripulaciones destinadas al reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los reabastecedores KC-130 operaban desde Río Gallegos y el resto de los aviones del Escuadrón lo hacían mayoritariamente desde Comodoro Rivadavia. Aparte de los dos reabastecedores, los aviones C-130H que operaban a la isla oscilaban entre 3/4 en Comodoro Rivadavia y 1/2 en El Palomar para mantenimiento, con la rotación del personal de tripulaciones que normalmente era destacado por una semana en Comodoro Rivadavia para cumplir 1/2 vuelos a la isla y luego tener un período de descanso en la I Brigada Aérea de 2/3 días y así sucesivamente.
Se despegó el jueves 10 de junio de 1982 en el C-130 TC-66 a las 20:30 hs. desde El Palomar con destino a Comodoro Rivadavia, para integrarse al sistema de rotaciones de tripulaciones que volaban a las islas. A los 30 minutos se debió regresar a la I Brigada Aérea por problemas en un motor y recién se pudo solucionar la falla durante el transcurso de la noche, despegando nuevamente el viernes 11 de junio a las 07:00 hs. y aterrizando en Comodoro Rivadavia a las 10:30 hs. del mismo día.
El resto del día se dedica al descanso y esa noche a las 22:00 hs. se despega de Comodoro Rivadavia en otro avión, el TC-65, a Malvinas por un corredor aéreo al sur de las islas. Luego de más de 4 horas de vuelo y estando a solo 80 millas (140 km.) de Puerto Argentino se ordena el regreso desde el comando de la Fuerza Aérea Sur, por situación táctica desfavorable (ataque aéreo en la Base Aérea Militar Malvinas). Se regresa por Río Gallegos para cargar combustible y posterior a Comodoro Rivadavia donde se aterriza a las 07:00 hs. del sábado 12 de junio, desc
ansando el resto del día, siendo citados para una nueva misión nocturna a Malvinas, despegando a las 20:00 hs. en el TC-64, pero a los 40 minutos de vuelo se debe regresar por radar fuera de servicio, un motor con problemas y el radar altímetro del piloto no indicaba, siendo este último instrumento fundamental para el mantenimiento de la altura de vuelo.En cercanías de Comodoro Rivadavia, sobre el mar, se deben descargar por el sistema de alije rápido 10.000 libras (casi 5.000 litros) de combustible para llegar al peso máximo de aterrizaje, pues sino se estaba fuera de norma en el peso para poder aterrizar.
Hasta ese momento, era el segundo intento fallido nuestro, pero como dije hace un momento otras dos tripulaciones en los mismos días (11 y 12 de junio) habían conseguido entrar en Malvinas.
Ahora, desearía hacer un breve relato de cómo eran esos vuelos:
- Desde el 1º de mayo, con la presencia cierta de la flota inglesa en cercanías de Malvinas, la Fuerza Aérea Sur decidió continuar con el abastecimiento aéreo de la isla para lo cual analizó los distintos sistemas de armas de transporte aéreo de la FAA y determinó que el único Escuadrón que podía cumplir dicha tarea era el de C-130, por el tipo de equipamiento de navegación, por el adiestramiento de sus tripulaciones, por no tener necesidad de reabastecimiento de combustible en las islas pese a tener que recorrer rutas más extensas que lo habitual y por la facilidad de carga y descarga del C-130, por su sistema de rampa y puertas, que no necesitaba de servidumbres en tierra.
- Los vuelos se iniciaban a ras de las olas, desde que se entraba al mar, manteniendo 10 a 15 metros sobre el agua, para lo cual el piloto debía concentrarse especialmente en rumbo y altura a través del radar altímetro de su puesto.
- El volar tan bajo a casi 550 kilómetros por hora, en ocasiones de noche, con todas las luces apagadas presuponía una gran concentración y capacidad de pilotaje por instrumentos, pues sabíamos que cuanto más bajos estuviéramos, sería más difícil para el enemigo detectarnos e interceptarnos. También se volaba en silencio total de radio, excepto en escucha, por si a una palabra clave del Puesto de Operaciones ordenaba regresar.
- No se podía usar el radar de abordo ni para navegación ni para alerta meteorológica, pues se corría el riesgo de ser tomada su emisión por los ingleses. Pese a ello, en algún momento y estimando estar cerca de las islas, se hacía un solo barrido de pantalla para verificar la navegación, que se basaba en el sistema Omega de navegación y en un puntilloso ploteo de rumbos, velocidades y vientos por parte del navegador para cumplir los distintos puntos de viraje y control, pues era imprescindible llegar a una hora determinada en el punto de entrada a final de pista, con una tolerancia no mayor a 2 minutos de error; cumplido ese tiempo si nuestro radar de Malvinas no identificaba al avión, la artillería antiaérea tenía orden de abrir fuego, pues se consideraba que era enemigo.
- La tripulación portaba su armamento reglamentario de arma corta en sobaquera. No se llevaba otro armamento, como tampoco paracaídas para toda la tripulación y nuestra única defensa ante el enemigo era nuestro sigilo y nuestra idoneidad profesional.
El domingo 13 de junio a mediodía, estando en nuestro alojamiento, somos citados al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) en la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia para tener a las 13:00 horas una reunión previa al vuelo para una nueva tentativa de entrar en las islas. . ., la tercera de nuestra tripulación.
Al recibir la citación, es el momento en que empiezan a revolotear unas extrañas mariposas en nuestro estómago durando todo un interminable viaje hasta la base y la reunión previa al vuelo, que solo termina al subir al avión y comenzar con la rutina del vuelo. A partir del momento en que uno sube al pájaro de metal, todo se transforma en trabajo y dedicación, fruto de tantos años de entrenamiento y experiencia, conseguido con instructores idóneos y dedicados, a los cuales debemos nuestra formación y a quienes algunos aquí presentes expresamos nuestro reconocimiento.
En el pequeño ambiente que ocupa la Sección Operativa de Transporte Aéreo se encuentra el jefe de la misma y también jefe del Grupo 1 de Transporte, quien brevemente en típico lenguaje militar nos impone de la carga a llevar: un cañón de 155 mm. del Ejército, con afuste y parque completo de munición (son mas de 10 toneladas de peso total), sumado a una treintena de oficiales y suboficiales, relevo de artillería antiaérea de Fuerza Aérea.
La situación táctica en Malvinas es alarmante, corroborada por los informes de los anteriores vuelos quien en ese vuelo había reventado una rueda del tren principal de aterrizaje, a causa de las esquirlas en la pista, producto de los constantes bombardeos enemigos, debiendo decolar de Malvinas con la rueda deshecha en un arriesgado despegue fuera de toda norma.
Pero la pieza de artillería a transportar es sumamente necesaria para la defensa de la plaza, que se unirá a otras dos piezas similares llevadas por los C-130 en anteriores vuelos que lograron burlar el bloqueo inglés.
La información de situación indica que las tropas enemigas están a poco mas de 2 kilómetros de Puerto Argentino, se combate a la vista de la Base Aérea Malvinas, la cual se encuentra en estado de alerta roja permanente. Para colmo, la meteorología es cruel: cielo completamente cubierto, con fuertes vientos, precipitaciones de agua-nieve y nevisca, con temperaturas muy inferiores a 0ºC. La meteorología en ruta es igualmente decepcionante para el tipo de vuelo a realizar, cielo cubierto, sin luna, chubascos de agua-nieve y nieve proveniente de nubes cúmulus potentes, turbulencia moderada y vientos de hasta 80 km/h.
Luego de recibir las instrucciones vamos al avión asignado, el TC-65, el mismo con el que dos días atrás habíamos regresado casi a la vista de Puerto Argentino por situación táctica desfavorable...¿Sería el tercer intento el definitivo?. Al subir a la máquina, nos impresiona en la penumbra del compartimiento de carga la silueta silenciosa y tenebrosa del enorme cañón de 155 mm, que ocupa la casi totalidad del espacio disponible. Ya en nuestros puestos, realizamos puesta en marcha, carreteo y despegue. Son las 15:26 hs. y nuestro vuelo se desarrollará como un plan de vuelo normal desde Comodoro Rivadavia hasta Río Grande (Tierra del fuego), descenso hasta altura de circuito como para aterrizar normalmente en la base de Río Grande y luego seguir bajando hasta 30 metros de altura e internarse con rumbo este sobre el mar. Todo esto para evitar en la zona de Tierra del Fuego la inteligencia visual y electrónica de nuestros vecinos. El vuelo bordea a la Isla de los Estados sin verla por la altura a la cual volamos y ya en esos momentos se nos hace noche cerrada. Debemos proseguir por la ruta de entrada sur a Malvinas con puntos de virajes predispuestos y regulación exacta de la hora de llegada al punto de entrada en final de pista que debía ser a las 19:21hs, so pena de tener problemas con nuestra propia artillería antiaérea. Pese al cielo nocturno encapotado, los ocasionales chubascos de agua-nieve, la salinidad flotante en el ambiente proveniente del oleaje que opacaba los parabrisas y la molesta turbulencia, un piloto condujo con pericia el avión a 15 metros sobre el océano, controlando rumbos, velocidades y alturas con virajes muy suaves y controlados, debido a la gran envergadura del avión (40 metros) que en viraje sus planos podían tocar el agua. El vuelo se desarrolló dentro de la cierta normalidad que la misión implicaba, ya que la tensión se disimulaba a través del trabajo que cada uno realizaba en su puesto.
A medida que nos acercábamos a nuestro destino, pensábamos cual sería la situación terrestre en Malvinas, dado que era sabido que desde la noche anterior las alturas del monte Dos Hermanas habían caído en poder del enemigo y por su proximidad a la base, ésta podía estar al alcance de su artillería de campaña y que además las Patrullas Aéreas de Combate de Sea Harrier no perdonarían un nuevo reto de los C-130 para entrar a Puerto Argentino, desafiando una pretendida superioridad aérea local.
Luego de casi 4 horas de vuelo, al acercarnos a las islas, con un rápido control por radar para verificar tiempos y velocidades, y corroborando que estábamos en tiempo exacto de arribo, pudimos observar por primera vez en nuestras vidas la visión panorámica de un combate terrestre real. Eramos espectadores privilegiados de un espectáculo dantesco que sobrecogía los corazones: al oeste de Puerto Argentino una extraordinaria luminosidad, provocada por el duelo de las artillerías, las luces de bengalas y los proyectiles trazantes, daban un marco angustiante al drama de la guerra.
Pese a todo, debíamos aterrizar . . . la pista, o lo que quedaba de ella (reducida a solo 20 metros de ancho por los bombardeos aéreos ingleses) estaba apenas iluminada y volábamos a bajísima altura. Nuestro primer intento falló y el piloto debió hacer un giro de 360º, casi tocando el agua con el ala.
Segundo intento, con ayuda del rayo laser desde la pista y . . .¡¡¡aterrizamos!!! carreteamos con luces apagadas hasta un lugar a salvo del fuego enemigo, en la cabecera mas alejada del frente de combate, donde nos estaban esperando los esforzados integrantes de pista y descarga de la Base Aérea Malvinas. Debíamos descargar el cañón en casi total oscuridad, con intermitentes resplandores de las bengalas enemigas que nos obligaban a guardar inmovilidad mientras duraba su iluminación.
Mientras los pilotos y mecánicos permanecían en sus puestos con los 4 motores en marcha, yo como navegador, ya que así lo ordenaba una directiva de la Fuerza Aérea Sur, debía hacerme cargo de supervisar la descarga y carga de elementos y personal del compartimiento de carga.
Cuando teníamos el cañón casi fuera del avión, una de sus enormes ruedas se trabó en el costado del fuselaje, ya que el espacio de maniobra para tremenda pieza era muy reducido.
En ese preciso momento, desde el Puesto Comando de la base aérea fuimos advertidos que el radar de Malvinas había detectado una Patrulla Aérea de Combate de aviones enemigos que se acercaba a mas de 800 km. de velocidad, por lo que si no despegábamos en 5 minutos debíamos cortar motores y buscar refugio, dejando el C-130 librado a su propia suerte, con la única protección de la oscuridad y de la artillería antiaérea. Después supimos que un helicóptero inglés era el que había alertado sobre nuestros movimientos y pedido el envío de los aviones interceptores, como así también hubo un pedido a la artillería de campaña inglesa para batirnos en tierra, pero por descoordinación del enemigo, no se pudo concretar.
Pese a nuestros esfuerzos no pudimos cumplir el despegue en tan poco tiempo y recibimos la orden de cortar motores y evacuar el avión. Fue una desenfrenada carrera en las tinieblas por momentos iluminadas por bengalas, entre piedras, esquirlas, zanjas, alambres y cráteres de bombas. Algunos sufrimos pequeñas excoriaciones por caídas en el accidentado terreno. Permanecimos entre unas piedras al costado de la pista, durante más de 40 minutos, con un frío glacial pese a nuestros trajes antiexposiciones, en silencio absoluto, salvo el retumbar de la artillería del cercano combate terrestre.
El ataque de los Sea Harrier no se produjo, pues tenían gran respeto por nuestra artillería antiaérea, pero se mantuvieron orbitando a diez millas al norte de la base, acechando su objetivo: nuestro C-130, esperando que despegáramos y podernos interceptar.
A las 20:30 hs. el Puesto Comando nos informó que la PAC se había alejado (posiblemente para ir a recargar combustible) y nos ordenaban despegar de inmediato para evitar una nueva intercepción. Corrimos al avión, pusimos los 4 motores en marcha simultáneamente en tiempo record y a las 20:35 hs. despegábamos entre las esquirlas de la pista, en un despegue temerario, sin luces y en una oscuridad total. Llevábamos 72 evacuados y heridos leves y dos periodistas de canal 7.
Volábamos tan pegados primero al suelo y luego al agua que el altímetro de presión marcaba cero, no así el radioaltímetro del piloto, donde apenas mantenía 10 m. de altura. Luego de volar más de una hora en esas condiciones y realizando algunos cambios de rumbo para evitar un recorrido que pudiera ser seguido linealmente por el enemigo, pudimos ascender un poco más y aliviar tensiones, realizando nuevamente una circunvalación de las islas por el sur y poco a poco ir ganando altura y poner rumbo a Comodoro Rivadavia, donde aterrizamos sin novedad pocos minutos después de la medianoche, o sea que llegamos a nuestra base el 14 de junio en las primeras horas, luego de haber volado mas de 9 horas, la mayor parte de ellas en zona de combate.
A nuestra llegada fuimos calurosamente recibidos y felicitados por nuestra exitosa misión, pero esta alegría se vio empañada por lo que presentíamos después de haber vivido la situación en Puerto Argentino: el fin de la resistencia terrestre argentina estaba próximo.
Por este vuelo, en el año 1993, por ley 24.229 la tripulación fue galardonada por el Congreso de la Nación con la condecoración de guerra Medalla la Nación Argentina al valor en combate.
Entre las consideraciones del otorgamiento de la condecoración se expresa: cumplir una arriesgada misión de vuelo de transporte táctico de abastecimiento nocturno en zona de combate, en condiciones tácticas desfavorables y meteorología marginal, ante presencia de patrullas aéreas de combate y tropas terrestres enemigas, pese a ello realizar la entrega por aterrizaje en la Base Aérea Militar Malvinas de un cañón de 155 mm para el Ejército Argentino con su parque completo y regresar con evacuados y heridos sin novedad a la base de salida.
No hay comentarios:
Publicar un comentario