PARTE 2
DOCE BREVES RELATOS (UNO INCONCLUSO) SOBRE VUELOS DE REABASTECIMIENTO, EXPLORACION Y RECONOCIMIENTO Y ABASTECIMIENTO CON HERCULES (19 DE MAYO AL 13 DE JUNIO)
Origen en http://www.asociacionatta.com.ar/malvinas.htm
01) Entrega por lanzamiento en Puerto Darwin
-Chequeo 1 minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, Luz Verde carga afuera, salida normal, paracaídas abiertos...mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad..., mantenga rumbo y velocidad 140, rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, ¡abajo, abajo a 50 pies!...por la izquierda rumbo 310º... ¡más abajo, más abajo! más a la izquierda, velocidad 230 nudos, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010º por la derecha, si ve la costa izquierda péguese a la costa...
-¿Qué costa...? No veo nada...estamos volando por instrumentos a 250 nudos y a 50 pies del agua... (Del navegador, vicecomodoro al piloto mayor , y de este al navegador, en la cabina del C-130H TC-68 Tronco, el 19 de mayo, a las 16:04 horas luego de realizar la primera entrega por lanzamiento de 8 contenedores A-22, en zona de combate, al momento de efectuar el escape sobre las aguas del Estrecho San Carlos).
02) Tiene dos bandidos arriba a seis millas...
En básica de Puerto Argentino, aún sin ver la costa por lluvia intensa, el radar nos informó el viento y las condiciones: -Viento de los 360º a los 020º, 45 nudos ráfagas 55, visibilidad 800 metros reducida por lluvia. Con esa información y el tener que realizar la aproximación para cabecera 08, decidimos regresar: -Gato, Acuario efectúa QRF por MET.
El radar nos contestó: -OK Acuario, feliz regreso. Iniciamos un viraje chato por la izquierda porque estábamos a una altura de 15 metros sobre el agua, para colocar 360º de rumbo, cuando el radar nos llamó: -Acuario, continúe viraje a 270º, tiene dos bandidos arriba a seis millas. Preguntamos: -¿Dónde vamos con 270º? .Nos contestó: -A casa.
Decidimos no hacer más comunicaciones, mantuvimos constante 50 pies de altura (la pista tenía 75 de elevación) y aceleramos a 300 nudos, metiéndonos en una capa de estratus bajos. Pasamos lateral a la pista sin verla, cuando de pronto, a través de un pequeño claro divisé el comienzo de la bahía frente a Puerto Argentino. Llevábamos un rumbo, que de mantenerlo, impactábamos con las elevaciones al oeste de la misma. Ascendimos en forma inmediata, en segundos y cruzando los 2.000 pies hicimos tope, un blanco perfecto para la PAC.
Viramos a los 360º mientras descendíamos abruptamente hasta los 50 pies e hicimos contacto visual, esta vez sobre la bahía de la Anunciación, continuando el escape de la zona. Luego de unos cuantos minutos comenzamos a respirar nuevamente. Los escasos segundos que estuvimos a 2.000 pies sirvieron para que la PAC regresara nuevamente hacia nosotros, pero volvieron a perdernos cuando nos zambullimos hacia la bahía de la Anunciación. (Del brigadier mayor, que siendo mayor era el comandante del C-130H TC-66 Acuario el 20 de mayo, realizando el penúltimo de los vuelos diurnos de abastecimiento con entrega por aterrizaje a Puerto Argentino).
03) Quedamos pagando
El 23 de mayo, finalizado el REV de la escuadrilla Nene, una orden del Comando de la FAS, nos hizo dirigir a otra posición ubicada 100 millas al sur de Darwin, sobre el mar, para reabastecer a dos Super Etendard que regresaban de una misión.
Siempre resultó bastante difícil establecer enlace con los marinos, quienes ante la posibilidad que detectaran su posición por el uso de la frecuencia de radio, a veces daban la impresión de pasarse de largo, pensando más en su propia seguridad y en detrimento de la fidelidad de una comunicación tan necesaria para su reabastecimiento.
En esa oportunidad balbucearon su indicativo, haciéndonos entender que por una luz de alarma encendida en su equipamiento, estaban siendo detectados por el enemigo. Pasaron velozmente debajo nuestro sin reabastecer, con rumbo 270º, perdiéndose en el horizonte hacia Río Grande. Como dice la jerga aeronáutica, quedamos pagando, solos, mangueras afuera, en medio de ese gélido anochecer de los mares del Atlántico Sur.
04) Exploración y Reconocimiento...
Despegamos de Comodoro Rivadavia con el C-130 TC-64 cumplimentando lo Orden Fragmentaria 2.220, con el indicativo Loco (después nos enteramos que el indicativo respondía a que alguien dijo: -¡Hay que estar loco para hacer esos vuelos!...). Debíamos detectar blancos navales al norte del Canal San Carlos e informar la posición...¿Cómo?...De la siguiente manera: se volaba rasante a 320 nudos y se iniciaba, con el IFF en Stand By, una trepada con 30º de nariz arriba hasta los 10.000 pies alcanzándolos con 110 nudos.... En el ascenso se activaba el IFF para detectar si el avión era iluminado por radares enemigos...en caso afirmativo (luz fija), se lo apagaba, se hacían dos barridos con el radar y se congelaba la posición del eco en el navegador Omega, informando las coordenadas.
Hicimos el procedimiento y habremos alcanzado...2.000 pies, con la luz del IFF encendida (señal de que alguien nos había detectado)...con todo el asiento levantado me sumergí en el PPI del radar y en el primer barrido creí ver un eco del tamaño de una lenteja...le dije al navegador: -¡Negro! ¿Viste el eco?...-Sí, me contestó, cuando ya llegaba el segundo barrido....Con mi mano izquierda corté los cuatro aceleradores...sin darle tiempo al piloto a reaccionar...descendimos hasta los 50 pies y casi nos tragamos el agua...En pocos minutos, nos enteramos que era un buque hospital (el Uganda).
05) Exploración y Reconocimiento Lejano...
El TC-68 con el indicativo Tigre, salió bien temprano -a las 03:55 horas-, el 28 de mayo y regresó a las 15:30 horas. Al día siguiente, la misma aeronave, con el mismo indicativo cumplió la misma tarea volando 11:05 horas. El 1 de junio, la misma tripulación con el mismo avión e indicativo voló 14:10 horas. Idéntica tarea realizó el 2, 4, y 8 de junio volando en cada oportunidad más de diez horas sobre las frías aguas del Atlántico Sur. ¡Cuantas anécdotas en tantas horas!. Este es el relato inconcluso, pero por lo que hicieron, integran con todo derecho el capítulo de los vuelos memorables.
06) No vendrán...
-¡Señor...! Dos aviones por la derecha y parecen A-4C.
En pocos instantes los tuvimos a nuestro lado, los mecánicos de vuelo, suboficiales Perón y Tello extendieron las mangueras y reabastecimos a los A-4C. Entretenido en esta operación había algo que me tenía intranquilo. Mi mente maquinaba: -Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, qué hago dando vueltas en círculos con dos Skyhawk colgados?... porqué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento...? ¡Eso! ¡Faltan dos!
Pregunté a la tripulación si los veían. Me contestaron: -Negativo.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A-4C, pues tenía miedo a la respuesta...: -Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar aún. Me contestaron: -No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al portaaviones.
07) Una jugada del destino
El 31 de mayo dos tripulaciones de C-130 permanecían en apresto para las próximas salidas a la zona de combate. Una de ellas debería hacer EYR sobre el mar, que denominábamos familiarmente hablando pinchar el globo y la otra realizaría el siguiente cruce a Puerto Argentino para entrega por aterrizaje. Un Grupo me preguntó, por ser el más antiguo, qué misión elegía realizar.
No había misiones fáciles para los Hercules durante el conflicto. Me hubiera resultado más aliviado recibir simplemente la orden de cumplir tal o cual misión. Por ello, como en un gesto de magnanimidad, asumí que los más viejos, deberíamos realizar aquella misión que considerábamos más riesgosa, o al menos, así lo interpretaba yo: realizar el cruce a las Islas Malvinas.
08) Próximos a básica de Puerto Argentino
A 100 millas detrás de nuestro avión venía otro C-130, el TC-64. Estando próximos a básica de Puerto Argentino, de noche, el navegador hace un barrido e informa de unos ecos a la derecha, en el mismo momento en que el copiloto puede constatar que desde una plataforma parten misiles hacia el C-130; esto ocurre a las 20:03 horas. En el acto el comandante realizó un viraje hacia la izquierda dando máxima potencia, marcando el radioaltímetro 40 pies de altura e invirtiendo el rumbo, lo que nos lleva a ingresar a zona lluviosa y evadir la operación de helicópteros ingleses e informar al otro C-130.
09) No se preocupe enano...
El 8 de junio oímos por el VHF al primer teniente con el A-4B C-231, numeral 3 de la escuadrilla Martillo que volvía solo porque los otros integrantes habían sido derribados. Pedía por radio al radar que lo tratara de ubicar para precisar el lugar de eyección en el mar por falta de combustible. Salí al aire y le dije: -¡No se preocupe enano, que hemos interceptado su comunicación y mientras quede una chancha en vuelo, usted no se va a bañar en otro lugar que no sea el casino de oficiales!...
Lo fuimos a buscar hacia las islas. Nos pidió: -¡traten de ubicarme ustedes a mí porque temo que no nos encontremos!. Le contesté: ¡No se preocupe enano que vamos estelando como locos y nos va a ver de lejos!. Detrás nuestro quedaba marcada nuestra ruta y posición por una reveladora y espesa estela, pero si descendíamos él no llegaría hasta nosotros...así que nos jugamos. Gracias a Dios, cuando sólo le quedaba combustible para unos minutos nos encontramos.
10) Con una rueda principal menos y la ayuda de Dios...
A medida que el C-130 incrementaba lentamente velocidad, comenzó a sustentarse el plano derecho, con lo cual la corrida se hizo más controlable disminuyendo las vibraciones de la estructura. Recorridos unos 400 metros aproximadamente, con 50 nudos en el velocímetro, al TC-66 le costaba aumentar la velocidad. A los 600 metros de carrera y 68 nudos de velocidad indicada, llegamos al cráter que había en la pista, taponado con tierra. La llanta de la cubierta reventada impactó con violencia en el borde del cráter, y el Hercules en lugar de frenarse momentáneamente, se levantó en forma imperceptible.
Aún muy por debajo de la velocidad de despegue de máximo esfuerzo y también de la velocidad de mínimo control, el TC-66 se despegó del suelo escasos centímetros. Si llegábamos a tocar nuevamente, agravábamos el problema. Ganamos unos pocos nudos más, no muchos, mientras la pista se acababa y penetrábamos en una espantosa oscuridad.
Ya no quedaba pista para abortar el despegue. Fue todo instantáneo. Dí la orden de ¡tren arriba! sabiendo que no teníamos seguridad en el aire y que el avión perdería unos cuantos centímetros de altura mientras se introducía el tren, pero no tocamos, el variómetro indicaba ¡un metro por segundo arriba!...¡despegamos!...¡sí despegamos con una rueda principal menos y la ayuda de Dios!....
11) Dios es Aeronáutico
-Lanza...va a tener que despegar de inmediato...estamos en alerta roja ¡despegue! Lanza...¡deben cortar motores y abandonar el avión!. Me saqué los teléfonos y me dirigí a la cabina principal de carga, para ver qué pasaba, el porqué de esa demora...
Alrededor de 50 hombres de Artillería Antiaérea que acababan de ser relevados habían abordado el avión cubriendo desde adelante hacia atrás más de la mitad de la cabina. Además una larga fila de vehículos se extendía encolumnada hacia atrás de la rampa, con todos los faros encendidos iluminando el avión, y sus luces giratorias de ambulancia alternando en su rotación los colores rojo, azul,...como tratando de llamar la atención de las PACs que orbitaban por el lugar. Una vez más se cumplía aquello de que Dios es Aeronáutico, ya que esta visión me hizo poner los pelos de punta y por más que gritaba para que apagaran las luces no logré mi objetivo. El movimiento era febril, desordenado, con el circular de las camillas, las órdenes y contraórdenes, el ruido de los cañones y de las explosiones, los gritos de los heridos, el ir y venir de las ambulancias...
-Lanza...corten motores y abandonen el avión. Hay una PAC próxima. Diríjanse a los refugios.... No había cabida para el cumplimiento de esas órdenes. Era imposible bajar a 45 heridos del avión y la tripulación no abandonaría jamás su aeronave dejándolos a merced del enemigo.
Dí las instrucciones a la tripulación y volví a la cabina de carga...El suboficial con un gesto de la mano me hacía la señal de un minuto. Volví al puesto de copiloto, trabé cinturones y arneses y escuché por el intercomunicador: -Señor...comienzo a cerrar rampa y puerta...-Agárrense que despegamos-, le contesté. –¡ sobre frenos...dé motor a pleno y despegue! No se reocupe por la luz de alarma de puerta abierta...
Con la puerta y rampa cerrándose el TC-66 se perdió en la oscuridad. –Lanza...la PAC lo sigue con rumbo de intercepción 270º...,nos informó el radar. Comenzamos maniobras evasivas, a muy baja altura y con exceso de velocidad, durante treinta minutos. Sobrepasando la boca sur del Estrecho de San Carlos nos sentimos un poco más aliviados...y colocamos proa directa a Río Gallegos pero peinando las olas.
12) La Chancha
Mientras iba ascendiendo comencé a llamar a la Chancha que tenía ese día el indicativo Piedra y le pedí que me vinieran a buscar pues me estaba quedando sin combustible. Para mi tranquilidad me contestaron: ¡No te hagas problemas pibe que ya mismo ponemos rumbo hacia las islas y vamos a buscarte!
Del Hercules me preguntaron: -¿Piano, hasta donde llega si se planta?. Les contesté: -¡Sólo al medio del mar!. -¿Cuánto jugo le queda...? -¡200 libras!. -¡Ah...le sobra para llegar, con eso...!. -¡¡¡Dije 200 no 2.000...!!!.
Mi combustible marcaba casi cero. -¡¡¡Me parece que te tenemos...poné viraje a la derecha, nos tenés que ver!!!. Los ví allá abajo y a la derecha. Mi indicador estaba en cero. Pensé que no llegaba. Reduje todo motor y me lancé en picada mientras les pedía que, haciendo viraje, se acomodaran para mi comodidad. Adelante estaba la canasta. Me acercaba a mucha velocidad, por lo que les pedí que picaran. Inmediatamente escuché en mis auriculares: -¡Picando para rizo!. (El Hercules se montó sobre la ruta Malvinas-San Julián ascendiendo desesperadamente para evitar el descenso del A-4B y cuando estuvieron a la vista realizó una media vuelta sobre el ala, una maniobra casi acrobática para que el C-221 pudiera acoplarse).
-Llegaba, estaba allí, era mía...saqué freno de vuelo y un segundo después mi lanza se incrustaba en la canasta. Mi liquidómetro comenzó a subir. Había nacido de nuevo. Casi todo el combustible que me daban salía por un orificio en mi tanque derecho. Me fui acoplado al Hercules hasta la pista.
Mi agradecimiento eterno a esos valientes pilotos de Hercules y también a la Chancha, esa Chancha querida, pues entre ambos salvaron muchísimas vidas, yendo bastante más lejos de lo que les exigía el deber.
No hay comentarios:
Publicar un comentario