THATCHER PIDIO AYUDA CONTRA ARGENTINA

Por Leonardo Boix

La ex primera ministra Margaret Thatcher pidió ayuda a Irlanda y a otros "aliados naturales" de Gran Bretaña, incluidos Estados Unidos, Japón, Canadá, Australia y Nueva Zelanda, para "destruir" a Argentina en la Guerra de las Malvinas (1982), según documentos gubernamentales desclasificados por los Archivos Nacionales del Reino Unido.

La "Dama de Hierro", según esos documentos, instó al por entonces primer ministro irlandés, Charles Haughey, a "golpear duro" a Argentina, a raíz del conflicto desatado cuando la dictadura de ese país lanzó un operativo militar de recuperación por la fuerza de las islas, ocupadas desde 1833.

Los documentos confidenciales mostraron que Thatcher pidió personalmente a Haughey que interrumpiera el comercio internacional con Argentina.

La ex primera ministra dijo sentirse forzada a buscar ayuda de "amigos cercanos" pues sospechaba que la Unión Soviética bloquearía cualquier sanción propuesta por Naciones Unidas.

"Ahora busco su ayuda personal para implementar la introducción urgente de medidas económicas y financieras contra Argentina, tras una acción coordinada nacional contra nosotros", escribió Thatcher a Haughey.

En el mensaje, titulado "personal y confidencial", la mandataria afirmó que Argentina "había dejado en claro" que desafiaría la resolución del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas del 03 de abril de 1982 de retirar sus fuerzas de Malvinas.

Al pedir toda la ayuda posible para "destruir" a las "tropas invasoras argentinas", Thatcher dijo que las medidas económicas y financieras "tendrían un impacto particularmente poderoso" contra el régimen de Leopoldo Galtieri, uno de los cabecillas de la última dictadura militar, iniciada con el golpe de Estado del 24 de marzo de 1976.

La gobernante, además, aceptó abiertamente que las sanciones de la ONU golpearían tanto a la economía irlandesa como a la de Argentina.

"Sé que estas medidas afectarán sus intereses económicos", dijo el mensaje, pero insistió en que obligaría al gobierno argentino "a entrar en razón" y a retirar "pacíficamente" sus tropas de las islas del Atlántico Sur.

Además de una prohibición completa al abastecimiento de armas, un embargo a todas o algunas importaciones de Argentina, Thatcher también pidió a Irlanda prohibir las garantías de crédito y préstamos internacionales a ese país.

Predijo también que los mercados monetarios internacionales "cesarían sus préstamos" a Argentina debido a la crisis económica, y apeló directamente a Haughey: "Le pido que no provea incentivo o ayuda alguna" a Argentina.

Según los documentos desclasificados, Thatcher hizo pedidos similares a "aliados naturales" de Gran Bretaña, incluidos Estados Unidos, Japón, Canadá, Australia y Nueva Zelanda.

Gran Bretaña y Argentina libraron un conflicto armado entre el 02 de abril y el 14 de junio de 1982 por la soberanía de las Islas Malvinas, las Georgias del Sur y las Sándwich del Sur, ubicadas en el Atlántico Sur.

Ese archipiélago fue tomado por la fuerza en 1833 y ocupado desde entonces por el Reino Unido. Argentina sigue reclamando la recuperación de su soberanía.

La Guerra de las Malvinas causó la muerte de 649 militares argentinos, 255 británicos y 3 civiles isleños, y llevó al derrumbe de la dictadura argentina.

Los informes secretos se hicieron públicos en virtud de una ley que permite desclasificar documentos secretos guardados en los Archivos Nacionales a los 30 años de su emisión.

Fuente: http://www.ansa.it/ansalatina/notizie/rubriche/mundo/20101230180635197662.html

HISTORIAS DEL CONFLICTO DE MALVINAS: MALVINAS, PORQUE LAS BAJAS BRITANICAS NO SE CONOCE...

HISTORIAS DEL CONFLICTO DE MALVINAS: MALVINAS, PORQUE LAS BAJAS BRITANICAS NO SE CONOCE...: "Por Edgardo Arrivillaga y otras fuentes ."

Una vez terminada la guerra de Malvinas, el gobierno británico dispuso un acta de secreto militar hasta el día 14 de junio de 2072, es decir, 90 años. Hasta ese momento aquellos que divulguen o den a conocer algún dato o información que se encuentre en ese documento serán adecuadamente procesados ante una Corte Marcial.

No se trata de un embrión de censura sino de una censura por razones de Estado simplemente.

Por ahora nadie ha hablado sobre el contenido del acta de secreto, pero hay certezas de que uno de los puntos principales son las grandes pérdidas de vidas humanas que ha sufrido el Reino Unido, durante la guerra de Malvinas. Sin olvidar también, la simétrica pérdida de gran cantidad de vehículos de desplazamiento, tanto aéreos como marítimos. Gran parte de su logística quedo pulverizada o sepultada en el Atlántico.

Las cifras oficiales británicas son de 255 caídos y 777 heridos y aproximadamente 280 suicidios en los años posteriores por neurosis de guerra.

Si se toma en cuenta el solo hecho de que el atacante siempre tiene mas bajas que el defensor-la relación mas conservadora oscila entre 2 o 3 a uno - esa cifra es totalmente absurda, si calculamos que se trata de un terreno de despliegue parecido a Groenlandia o a Escocia

A continuación se muestra día a día las bajas que sufrió Gran Bretaña desde su llegada a las Georgias el día 23 de abril hasta el 14 de junio de 1982, cuando las islas son retomadas nuevamente (En rojo se detalla esencialmente la cantidad de bajas por cada día de combate):

BALANCE:

- En color rojo figura el total de caídos en el día.
- Cada vez que se observa un "+", es porque el número de bajas estimado es mayor que el real.
- Entre paréntesis, se ha colocado en varias oportunidades un número estimativo, que es mas bien un porcentaje probable, sobre que cantidad de tropa ha perecido en cada ataque del día.

23/04: 1 (1) Cae helicóptero Sea King en Georgias.
01/05: 10 (2) Dos harriers destruidos cerca de Puerto Argentino. 8 marinos mueren ante los ataques de la FAA a los siguientes buques:
HMS Arrow, HMS Exeter, HMS Glamorgan, portaaviones HMS Hermes, HMS Alacrity.
02/05: 1 Sea Harrier en Puerto Argentino derribado por un cañón de 20 mm. de artillería.
04/05: 43 (3) Harriers derribados en la Base Aérea Cóndor Malvinas. Hundimiento del HMS Sheffield (40). El portaaviones Hermes pudo haber sufrido el impacto de un Exocet. Esto obliga al portaviones a desplazar su ruta hacia el Este y alarga el radio de acción de la aviación británica. Otros informes indican que el portaviones fue semihundido.
05/05: 1 (1) infante de marina en Bahía Elefante.
06/05: 2 (2) Son derribados dos Harriers al norte de la Isla Soledad.
12/05: 4 El HMS Glasgow, queda fuera de combate. Ataque al HMS Brilliant.
17/05: 1 (1) es derribado helicóptero Sea King en costas argentinas
18/05: 22 Helicóptero Sea King chocó con Albatros (según fuentes argentinas fue derribado).
19/05: 1 (1) Cae helicóptero Sea King y muere un experto en SAS.
21/05: 32 Dos Gazelles derribados en San Carlos (3). Es hundido el HMS Ardent (22). Son dejados fuera de combate: HMS Argonaut, HMS Antrim, HMS Brilliant. Es dañado el HMS Broadsword. Son derribados 3 Sea Harriers (1). Es derribado un Sea King (1).
22/05: 1 Es derribado un Harrier.
23/05: 8 Un Harrier se estrelló en salida nocturna del portaaviones Hermes (1). Es hundido el HMS Antelope (7).
24/05: 10 Fueron dañados los siguientes buques: HMS Sir Lancelot, HMS Sir Galahad, HMS Sir Bedivere, HMS Fearless (6+). En el caso del Fearless, se estima un número mucho mayor, ya que en ese momento tenía una tripulación de mas de 500 hombres y llevaba alrededor de 300 soldados para desembarcar en San Carlos. Es poco probable que haya tenido solo 6 bajas si calculamos impacto, más explosión y aceite hirviendo en el agua más hipotermia. El cálculo no parece ser real.
25/05: 135 Son abatidos tres Harriers (3). Son hundidos: HMS Coventry (90+) (se hundió en menos de 20 minutos), HMS Atlantic Conveyor (20). Son dejados fuera de combate: HMS Broadsword, HMS Sir Lancelot. Son dañados: HMS Alacrity, HMS Yarmouth. Dos Sea King son derribados, y otros 2 averiados.
27/05: 11 Mueren siete infantes de marina en San Carlos (7). Son derribados tres helicópteros Gazelles, y un Sea King (4).
28/05: 136 Dos helicópteros Sea King derribados, mas un Scout (3). Muere un soldado en la isla Gran Malvina (1). Entre el 27 y el 29 de mayo mueren (130) hombres del 2 Para y del Royal Auxiliar en la Batalla por Darwin. Es el equivalente de una compañía de infantería integra.
30/05: 44 Desde el 23 al 30 de mayo mueren (38) hombres en la Batalla por Pradera del Ganso. Sea Harrier se estrella (1). Es atacado el portaaviones HMS Invincible (5+), el cual sufre 1 Exocet y dos bombas de 250 Kg. cada una. Según fuentes extraoficiales el portaaviones se hundió. De ser esa teoría cierta (muy probable) las cifras serían mucho mayores que cinco bajas.
08/06: 162 Ataque en Fitz Roy. Son hundidos: HMS Sir Galahad (89), HMS Sir Tristam (40), lanchón de desembarco (LCU) Foxtrot (6+) (aunque no estaba lleno de soldados, debido a que transportaba material logístico, las bajas pueden ser mayores). Mueren (8+) chinos en la playa, debido a los fuertes bombardeos.
Es dejado fuera de combate el HMS Avenger. Es atacado el HMS Plymouth en Bahía Agradable, por cinco misiles de la aviación argentina.
09/06: 18 Monte Dos Hermanas, comandos del SAS.
10/06: 4 Perecen (4) infantes de marina por accidente.
11/06: 44 Mueren entre el 11 y el 12 de junio: (3) en Monte Harriet, (23) del 3 Para en Mte. Longdon, (4) del 45 de comandos, (1) del 42 de comandos, (13) de la compañía B.
12/06: 29 (4) en Monte Dos Hermanas. Es dejado fuera de combate el HMS Glamorgan (25), siendo atacado por tercera vez, aunque en esta ocasión por un Exocet desde Puerto Argentino.
13/06: 360 entre el 13 y 14 de junio por las Batallas de Ate. Longdon, Ate. Wiiliams y Wireless Ridge.
14/06: 10 (5) en Zapper Hill, dos Sea King son derribados. Combate en Top Malo House (5).

TOTAL: 1090 caídos, sin contar un posible número mayor (+).

BUQUES AVERIADOS:

Buques perdidos (hundidos o destruidos): 8
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-80) HMS Sheffield
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-118) HMS Coventry
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-184) HMS Ardent
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-170) HMS Antelope
Buque Logístico de Desembarco (L-3005) RFA Sir Galahad
Buque Logístico de Desembarco (L-3505) RFA Sir Tristam
Portacontenedor de Gran Porte Atlantic Conveyor
Lancha de Desembarco Foxtrot 4

Buques fuera de combate (inactivos): 9
Submarino clase Oberon (S-21) HMS Onyx (accidente operacional)
Portaviones Liviano (R-05) HMS Invincible (¿hundido?)
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-174) HMS Alacrity
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-185) HMS Avenger
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-173) HMS Arrow
Fragata clase Leander (F-56) HMS Argonaut
Crucero Liviano clase County (D-18) HMS Antrim
Crucero Liviano clase County (D-19) HMS Glamorgan
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-88) HMS Glasgow

Buques averiados de consideración (casi inactivos): 5
Fragata Tipo 22 clase Broadsword (F-90) HMS Brilliant
Fragata Tipo 22 clase Broadsword (F-88) HMS Broadsword
Fragata Tipo 12 clase Rothesay (F-126) HMS Plymouth
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-172) HMS Ambuscade
Buque Logístico de Desembarco (L-3029) RFA Sir Lancelot

Buques averiados: 9
Portaviones Liviano (R-12) HMS Hermes
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-89) HMS Exeter
Buque de Asalto Anfibio (L-10) HMS Fearless
Buque Auxiliar de Apoyo clase Tide (A-76) RFA Tidepool
HMS Sir Bedivere
HMS Yarmouth
RFA Norland
Dos naves no identificadas (lanchones de desembarco)

TOTAL BUQUES PERJUDICADOS: 31

AERONAVES PERDIDAS:

ESCUADRONES AERONAVALES DE LA FLOTA REAL:
Sea Harrier derribados: 19
Fuera de servicio por fallas y accidentes: 10
Helicópteros derribados: 13
F/S: 32

RAF
Harrier derribados: 12
F/S: 5
Helos derribados: 12
F/S: 26
ROYAL MARINES
Helos derribados: 13
F/S: 4

EJÉRCITO INGLÉS:
Helos perdidos x derribos y accidentes: 8

Total Sea Harriers derribados: 19
Total Sea Harriers fuera de servicio: 10
Total Harriers derribados: 12
Total Harriers fuera de servicio: 5
Total helicópteros derribados: 46
Total helicópteros fuera de servicio: 62

TOTAL AERONAVES PERDIDAS: 154

Total aviones (Harriers, Sea Harriers) desplegados en Malvinas: 77, de los cuales 46 quedaron inutilizados.
Total helicópteros desplegados en el Atlántico Sur: 171, de los cuales 108 quedaron inutilizados.

CONCLUSIÓN:

TOTAL CAÍDOS: 1090
TOTAL BUQUES DAÑADOS O PERDIDOS: 31
TOTAL AERONAVES PERDIDAS: 154

Gran Bretaña nunca declaró el verdadero número de bajas de sus tropas ni la pérdida de numeroso armamento. Fue superior a la Argentina y queda demostrado por el gran daño sufrido, que supera ampliamente al que recibió Argentina.

Si hoy las islas se encuentran en posesión británica es esencialmente gracias a la ayuda que Gran Bretaña recibió de los Estados Unidos de Norteamérica, de otros cercanos y demás miembros de la OTAN. Eso, sin olvidar a la mayoría de los países europeos (excepto Irlanda e Italia), quienes sancionaron económicamente a la Argentina.

El caso francés fue ambiguo, si bien Miterrand facilitó a la Thatcher el sistema operativo de los Súper Etendard, un general francés en actividad en la Aeroespacial, conectado con argentinos en París facilitó que la provisión de repuestos de las bases francesas en Gabón llegase a la Argentina.

Israel también ofreció ayuda técnica e Italia quedó sorprendida por la performance de sus aviones ligeros.

Lo cierto es que un triunfo táctico argentino solo dejaba dos posibilidades, o un ataque nuclear limitado sobre el continente-políticamente muy costoso para Gran Bretaña e irracional-los kelpers no se merecían tanto - o una larga negociación diplomática con evacuación parcial argentino - británica e intervención de la ONU en el teatro de operaciones con una fuerza de interposición modelo greco chipriota.

Datos extraoficiales británicos aseguran que el número de caídos se acercaría a 1300, lo cual la cifra de más de 1000 bajas no es descabellada ya que el orden de batalla británico era de ataque pero con un desconocimiento absoluto de la performance de los sistemas de armas argentinos que eran europeos en su mayor parte y desbarataba su estrategia de hacer fácilmente pie en las islas.

Un Gallipoli Dos preocupaba al Almirantazgo.

Chile, por su parte ejecuto un colaboracionismo de baja intensidad pero preventivo. Sectores de la inteligencia chilena siguen sosteniendo que cada baja o destrucción del sistema de armas argentino reforzaba la autonomía chilena que era estrictamente defensiva. Brasil no apostó a la negociación que si encaró el Perú y por su parte tanto Venezuela como Cuba se demostraron los dos países mas interesados en apoyar militarmente las posiciones argentinas.

La situación geográfica argentina obligó al despliegue argentino a dejar parte de su infantería de montaña para repeler un posible ataque por la retaguardia y proporcionó inteligencia esencial para los bombardeos británicos.

En el aspecto psicosocial y cuando ya los árboles de la ira están apagados no puede dejar de señalarse que la población civil kelper fue respetada por los bandos en guerra y que la colaboración y comunicación permanente de las iglesias católica y anglicana-los vicariatos castrenses están exactamente para eso - fue útil para resguardar hombres y efectuar tareas humanitarias de intercambio de prisioneros.

En el ínterin los que vivan tendrán que esperar hasta el 2072.

BIBLIOGRAFÍA:

Bramley, Vincent, Viaje al infierno, Bs. As., Ed. Planeta, 1992.
Busser, Carlos, Malvinas, conflicto vigente, Bs. As., Ed. Vórtice, 1999.
Carballo, Pablo, Halcones sobre Malvinas, Bs. As., Ed. Cruzamante, 1985.
Cardoso, Kirschbaum, Van der Koog, Malvinas, La trama secreta.
Eddy, Paul, The Falklands War, 1984.
Gral. Thompson, Julián, No Picnic.
Hastings, M. y Jenkins, S., La Batalla por las Malvinas, Bs. As., Emecé, 1984.
Kanaf, Leo, La batalla de las Malvinas, Bs. As., Tribuna Abierta, 1982.
Kasansew, Nicolás, Malvinas, a sangre y fuego, Bs. As., Abril S.A., 1982.
Mattasi, Francisco Pío, La batalla aérea de nuestras Malvinas.
Moro, Rubén O., La guerra inaudita.
O´Connell, Portela, Malvinas, su advertencia termonuclear, AZ Editora.
Pacheco, Julia Solanas, Malvinas ¿Y ahora... qué?, Bs. As., Plus Ultra, 1996.
Preston, Antony, Sea Combat of The Falklands.
Seineldin, Mohamed Alí, Malvinas, un sentimiento, Bs. As., 2004.
The Sunday Times Insight Team, Una cara de la moneda.
Ignacio Montes de Oca, Tierra de Nadie. Editorial Sudamericana, Bs. As., 2006.

Fuente: http://www.harrymagazine.com

Un mensaje que desnuda las contradicciones británicas

El primer mensaje de Feliz Navidad y próspero 2011 que el premier conservador David Cameron acaba de enviar a los habitantes de las Islas Malvinas desnuda una vez más a los ojos del mundo las insalvables contradicciones en que sigue atrapada Gran Bretaña en su litigio con Argentina. Qué clase de paz navideña se puede desear confirmando el gran despliegue militar en el Atlántico Sur? ¿Qué clase de “constructivas relaciones de trabajo” se pueden tener con Argentina si se promete a los isleños cosechar ganancias de explotaciones petrolíferas ilegales? ¿Qué cooperación cabal sobre economía o cambio climático puede haber si Londres ignora las resoluciones más elementales sobre descolonización de la propia ONU? ¿Cómo se puede –pese a todo ello- continuar siendo miembro con veto del Consejo de Seguridad? En las Naciones Unidas no ha sorprendido el mensaje de Cameron a la población británica que habita las Malvinas: “No puede haber ni habrá negociaciones sobre la soberanía de las islas”: eso significa sin más que Inglaterra no cumplirá con lo dispuesto por las resoluciones de la Asamblea General. Este nuevo gobierno británico desaira con desden la posibilidad de llevar adelante el lógico proceso de negociación -pacífico y diplomático- propio de las democracias modernas. Pero el mandato de las ONU es claro: las dos partes de la disputa -la Argentina y el Reino Unido- deben llevar adelante “sin demora” una negociación orientada a encontrar una solución pacifica a la disputa de soberanía sobre las islas, teniendo en cuenta los intereses de su población”. Hace medio siglo, la Asamblea General aprobaba la “Declaración sobre la Concesión de la Independencia a los Países y Pueblos coloniales”, el instrumento que rigió todo el proceso descolonizador en defensa de pueblos hasta allí sometidos o subyugados por un poder colonial y contra la usurpación de territorios. CASO “ESPECIAL” Y “PARTICULAR” Y en 1965 la Asamblea fue más allá al considerar la “Cuestión Malvinas” un caso “especial y particular”, diferente de otros antecedentes de colonialismo en los que resulta aplicable el principio de autodeterminación, porque no existe allí un pueblo sujeto a la dominación o explotación extranjera. Para el caso rige el otro principio rector de la descolonización: la integridad territorial. Por eso Cameron afirma taxativamente que “no puede haber ni habrá negociaciones sobre la soberanía de las islas”, pero luego juega luego al distraído e introduce el matiz “a menos que los isleños lo quieran”. Ahora bien, ¿quiénes son los isleños? ¿Es un pueblo al que hay que liberar de la opresión colonialista? No, estamos hablando de una población implantada luego de desalojar militarmente a la argentina que allí vivía. Está constituida por ciudadanos británicos cuya principal tarea es la de bloquear, a través de su Parlamento cualquier intento de la comunidad internacional por reabrir las negociaciones entre su país y la Argentina. Cameron sabe que los “isleños” son una población con una importante proporción de soldados que están allí, más que para defender la colonia, para sostener la exploración ilegal de recursos en las aguas del Atlántico Sur y resguardar los intereses estratégico-militares de la Corona británica. El Consejo de Seguridad de la ONU es el órgano competente para atender, con exclusividad, todo lo referido a la paz y seguridad internacionales. Gran Bretaña y su nuevo primer ministro también saben eso. Gozar de ese estatus debiera -en lugar de dar rienda suelta a los abusos- obligar de modo ejemplar a quienes lo detentan. Por el contrario, pareciera que Inglaterra se empeña en desafiar lo dispuesto por la comunidad internacional. Y lo hace basada en la relación de poder mundial que todavía la favorece. Va llegando el tiempo en que la comunidad internacional se pregunte si haber ganado una guerra hace 60 años es mérito suficiente para integrar el Consejo de Seguridad en el siglo XXI. Ser miembro del Consejo no puede suponer un “bill de indemnidad” para ignorar disposiciones de la Asamblea General, el escenario máximo de la diplomacia mundial. La reforma del Consejo de Seguridad está, desde hace años, en debate, no sólo sobre cuántos nuevos miembros debe tener sino también en qué condición deben sumarse. De la mano de este ejercicio comienza a tomar forma otra idea: hay Estados que no debieran formar parte del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. ¿Cuáles? En primer lugar aquellos que -basados en su poderío- violentan las decisiones que toma la comunidad internacional, conforme a los mecanismos consagrados en la Carta de las Naciones Unidas. Imaginemos alguno. En momentos en que la ONU avanza hacia una mayor legitimidad y representatividad de todos sus organismos, el mensaje de Cameron sobre Malvinas desnuda una de las contradicciones más evidentes y riesgosas para Gran Bretaña. Sus afirmaciones y negaciones se destruyen recíprocamente a la vista de toda la comunidad internacional. Aunque las reivindicaciones argentinas sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur no necesiten semejantes contradicciones para saberse justas y legítimas, de aquí hasta su inevitable reconocimiento. *Embajador. Representante Permanente de la Argentina ante la ONU

Perros en Malvinas

Un puñado de ellos eran profesionales,de Infanteria de Marina,entrenados en combate.En cambio Tom era un viralatas,sin raza ni padres conocidos. Ñaro,Negro y Tom murieron en el campo de batalla,los demás regresaron al continente. A la hora de la verdad fueron iguales,para el coraje y para la metralla inglesa.
Cuánto mas tenemos que aprender los hombres de los Perros de Malvinas?

Durante la defensa de Puerto Argentino el Comando de la Infantería de Marina decidió el envío de una sección de perros de guerra, de la Base Naval Puerto Belgrano, con el fin de impedir infiltraciones de comandos británicos en el dispositivo defensivo propio.
Así fue que el 7 de abril 18 perros a las órdenes del Teniente de Fragata de Infantería de Marina Miguel A. Paz contaron con:
Guardiamarina Veterinario Jorge Robles
Encargado de Sección: Suboficial Segundo de Infantería de Marina Ernesto Franco. Cada perro con su guía, Soldado Conscripto.

La sección perros fue utilizada para la defensa de la localidad para protección de los puestos de comandos, centrales de comunicaciones y depósitos varios.
Luego del ataque del 1º de abril se intensificaron las guardias nocturnas para impedir cualquier infiltración enemiga.
Los perros acompañados por sus guías, soldados Conscriptos, los que formaban una pareja inseparable.
Después de los cuatro o cinco días de bombardeos surgió un hecho curioso, la alarma más eficaz y segura ante los bombardeos, fundamentalmente aéreos, eran dadas por los aullidos de los perros anunciándolo mucho antes de la iniciación del ataque. Al decir de los veteranos que operaron desde Puerto Argentino, fue el mejor método de autenticación de alarma y el momento a partir del cual se tomaban las contramedidas.
También distinguían en general al personal de la Armada con respecto a las otras fuerzas con quienes eran especialmente agresivos, incluyendo también a los Kelpers. Este hecho se repitió luego con los británicos, una vez prisioneros de guerra.
Hubo oportunidades en que salieron de la población en misiones de patrulla adelantada, pero fueron sólo casos puntuales para tareas específicas como la vigilancia del sistema de Rampa y Generador del misil Exocet que se monto como defensa costera. Este sistema de armas se mantuvo en el más alto secreto dentro de la localidad, durante el día en galpones altamente custodiado y de noche se movía sigilosamente hasta su lugar de lanzamiento. Todas estas maniobras fueron estrictamente custodiadas por la sección de perros durante el día y la noche.

En los últimos días de combaste se decidió el envío de perros a primera línea para evitar infiltraciones enemigas. Esta medida fue discutida hasta que llegó la orden de enviar a los perros con sus guías, fueron 3 las parejas enviadas:
Conscripto Carlos del Greco con Ñaro
Conscripto Raúl Andicochea con Negro
Conscripto Silva con Xuavia

Dijo el Guardiamarina Veterinario J. Robles.

" Fueron al frente Ñaro, Xuavia y Negro. ¿ Por que ellos? Negro y Ñaro por su bravura, valentía, eran sin duda los mejores del Batallón, participaban de todas las exhibiciones (desarme de enemigos, control de detenidos y saltos de altura). Xuavia porque era extremadamente celosa y guardiana, ella fue a Malvinas porque era la mejor entre las hembras (era mi preferida), recuerdo que cuando entro en celos elegí un lugar preferencial y ordené su servicio"

El envío de los perros al frente no tuvo éxito y termino trágicamente, los perros no se acostumbraban al fragor del combate, fueron prácticamente aturdidos por las explosiones. Ya el 13 de junio (en la noche del 13/14 de junio en el asalto final) los guías perdieron a sus perros, quienes habían huido enloquecidos. Ñaro y Negro desaparecieron ni sus collares fueron hallados. Todos los esfuerzos de la Sección Perros por encontrarlos fracasaron pese al especial empeño de todos, incluyendo a los Infantes de Marina de otros destinos, sensibilizado por los hechos. Todos eran conscientes que de estar con vida, su instinto y sensibilidad los hubiera llevado a su Sección, por esa razón se presume que murieron en combate, hay una versión, no confirmada, que señala a un oficial británico como que se quedo con uno de ellos. Por lo menos esa era la esperanza de la Sección. Sólo regreso Xuavia.
Como comenta el Guardiamarina Robles, Xuavia estaba preñada cuando fue al frente, un toque de amor entre tanto combate, pero no el único. Xuavia, en la noche del 13 al 14 de junio, seguramente estaba regresando del frente hacia la localidad cuando encontró a un soldado del Ejercito herido que yacía en el suelo cubierto de nieve; Xuavia se le acercó, se pegó a él y le dio calor hasta que los camilleros lo encontraron y trasladaron hacia Puerto Argentino, la perra los acompaño hasta el Hospital, luego regreso con los suyos.
En su momento este echo fue comentado por todos los que lograron verlo, luego el drama del tramo final de la batalla lo apagó. Por esa razón no se pudo rescatar el nombre del soldado ni el de los camilleros. Al comentarle el episodio el Guardiamarina Robles dijo:

" El relato sobre el regreso de Xuavia fue tal cual (como se comenta mas arriba), vino al lugar donde yo estaba; un soldado me grito: "Señor, volvió Xuavia, cuando me di vuelta la vi y me pareció mentira, todos le demostramos alegría y puedo asegurarle que ella respondió del mismo modo. Ya en la Base Naval Puerto Belgrano tuvo sus cachorros"

Xuavia tuvo nueve cachorros, de los cuales fueron siete machos y dos hembras, tres de ellos murieron inmediatamente después del parto. El padre fue Duque.
De los perros que regresaron al continente algunos murieron de viejos, otros en accidentes en servicio. Sobrevivió a todo Vogel, ovejero alemán, hijo de Tell y Nexe. Todos de la Base Naval Puerto Belgrano. Falleció el 1º de diciembre de 1991; esta enterrado en el Batallón mirando hacia Malvinas, bajo un túmulo conmemorativo.
Hasta su muerte presidio todas las ceremonias de la Unidad luciendo en su capa la condecoración otorgada por la participación en la gesta. Las Fotografías de Negro y Ñaro, desaparecidos en combate, están en su Batallón y en el Museo de la Infantería de Marina.



Tom - El perro artillero
El camión me esperaba afuera, junto a mis soldados y los equipos. Tomé un gran manojo de camperas y me dirigí a la carrera, pero se me cruzó un perro de la base que habíamos criado desde cachorro y me hizo caer. Me levanté maldiciendo, tomé otra vez las camperas y retomé mi camino, pero a los pocos metros otra vez el perro me hizo caer. De la bronca, lo tomé y le dije "Estás jodiendo, entonces venís con nosotros a Malvinas" y lo subí al camión.

Al ver el perro, el soldado Cepeda me preguntó asombrado - "¿Y eso mi Cabo Primero? ¿Como se llama el perro?"

Entre risas le contesté - "Desde hoy se llama Tom, porque vamos al Teatro de Operaciones Malvinas"

Al poco tiempo se transformó en el ser mas mimado y querido entre todos, pero debíamos ocultarlo de los superiores, por eso en las inspecciones siempre estaba dentro de algún bolso, campera o saco de dónde solo salía su hocico para respirar.

Luego de unos días de espera en Santa Cruz partimos en un Hércules hacia las Islas Malvinas transportando a nuestro personal, dos cañones Sofma, un Unimog y desde luego a Tom, que para esa altura ya era otro soldado movilizado del Grupo de Artillería 101.

En Malvinas Tom se comportó como un bravo artillero. Cuando tirábamos con la máxima cadencia de fuego hacia los británicos, él se paraba delante del cañón como el mejor de los combatientes; siempre ladraba y jugaba con aquél que estaba bajoneado en los momentos de calma para darle ánimo; cuando había "alerta roja de bombardeo naval" era el primero en salir del refugio para buscar a los más alejados y el último en entrar a cubrirse; y muchas veces su instinto canino presintió los bombardeos aéreos antes que se gritara la alarma, lo cual manifestaba con ladridos que ya conocíamos. Compartía con nosotros la comida y los soldados le fabricaron un abrigo con los gorros de lana y bufandas.

El 11 de junio, a las 11:15 hs, un avión pirata se lanzó frenéticamente sobre nuestra posición bombardeando nuestro cañón y haciéndolo estallar, nosotros corrimos a cubrirnos y Tom, como siempre, parado sobre una roca ladraba dando la señal de alerta.

El avión efectuó otra pasada, esta vez ametrallando con furia nuestra tropa que repelía el ataque con fusiles, en ésta oportunidad varios fueron heridos (yo entre ellos), y Tom, que corría avisándoles a los más distantes fue alcanzado por las esquirlas.

El humo y el olor a pólvora cubrieron el lugar. Como pudimos, heridos, buscamos a Tom y lo encontramos tendido sobre una piedra inmóvil, con sus grandes ojos negros mirándonos y despidiéndose lentamente de sus camaradas.

Allí quedó para siempre nuestro cañón y el mejor testigo de esta Gesta, nuestro querido Tom. Allá en la fría turba malvinera él es otro bastión argentino, que junto a los héroes que dieron su vida por la Patria , significan soberanía y un especial estilo de vida.

Cuando volví al continente, en honor a él, todos los perros que tuve se llamaron Tom y mientras yo viva así lo haré.

Tom en Malvinas fue mi mejor amigo. ¡Y yo... jamás olvido a mis amigos!

(Fuente: Relato del Cbo 1º VGM Omar Liborio del GA 101 EA)

El pensamiento de un enemigo

David Tinker - 25 años: muerto en el HMS Glamorgan

Carta a su esposa.

Querida Christine:

Es muy fácil comprender cómo se ha desatado la guerra: nuestra primera ministra se imaginó que era Churchill desafiando a Hitler, y la Marina la apoyó para obtener publicidad y popularidad rápidamente. Estoy seguro de que de esta destrucción sólo se beneficiarán Mrs. Tacher y los fabricantes de armas.

Lo que más me apena es que no hay causa para esta guerra, y si somos honestos, los argentinos son mucho más patriotas con respecto a las Malvinas que nosotros con las Falklands. Y lo que la primera ministra no comprende, es que los argentinos creen firmemente que las Malvinas son de ellos.

Han enviado contra nosotros pilotos en misiones suicidas, en viajes sin regreso, porque estamos fuera de su alcance, y eso que ellos no tienen helicópteros de rescate en el mar para recuperar después a los pilotos.

Los pilotos argentinos enfrentan cada día misiles antiaéreos de aplastante superioridad.

Realmente, la valentía de esos hombres demuestra que tienen mucho más que un tibio interés en estas islas.

Considerando la tragedia, la angustia, y el horror de las vidas perdidas, que han sido sacrificadas de buena gana por los políticos para tapar la ineptitud y necedad de su gobierno, considerando además los resultados en dolor, pérdidas económicas y pérdidas de buques para Gran Bretaña,me parece a mí que esta es la guerra más inútil que Gran Bretaña ha hecho en toda su historia.


Luego moría en combate cuando un misil Exocet Argentino impacto su barco.

Fotos Satelitales de los Ingleses

Feliz 2011

Desde una pista secreta vuelan aviones de la Argentina a Malvinas

Viernes 17 de Diciembre de 2010 22:56 | El multimillonario inglés Charles Joe Lewis posee una pista de aterrizaje en Sierra Grande con la longitud de Aeroparque, desde donde vuelan a las Islas Malvinas a pesar del conflicto existente entre la Argentina y el Reino Unido.

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Los vuelos llevan empresarios extranjeros a bordo, sin que se haya podido precisar quiénes viajan, a qué viajan y con autorización de quién lo hacen.

En Sierra Grande, provincia de Río Negro, existe un aeropuerto perteneciente al magnate ingles y multimillonario Charles Joe Lewis y de acuerdo a la información suministrada por medios de esa provincia como por portales de Tierra del Fuego, desde ese lugar parten vuelos hacia las Islas Malvinas con (aparentemente) empresarios extranjeros abordo, sin que se haya podido precisar quiénes viajan, a qué viajan y con autorización de quién viajan.

Enrique Oliva de la Revista Zoom lo había advertido ya en el 2009 y el 19 de abril último El Malvinense volvió sobre el tema, ampliando, inclusive los alcances de la información que en estos días fue rescatada por medios de TDF y puesto en debate.

El Diario del Fin del Mundo, Patagoniauowk, La Licuadora y el sitio redintdf. com.ar se hicieron eco de este suceso indudablemente ocultado por la magnitud del impacto que tiene en la opinión pública un hecho de estas características en medio de una situación política especial con el Reino Unido y más aún cuando la propia Presidenta Cristina Fernández ha determinado expresas restricciones en la relación con las islas en disputa.

De acuerdo a la información suministrada por medios de Río Negro como ADN y rionegro.net, replicada y ampliada por los de Tierra del Fuego, la pista de aterrizaje se colocó a pocos metros del Golfo San Matías , en cercanías de Puerto Lobos, en un lugar privilegiado por la naturaleza, conocido como Bahía Dorada y posee autorización de la Fuerza Aérea para funcionar. Fue construida por la empresa Viarse SA en un campo propiedad de Nicolás Bernardo Van Ditmar, presidente y accionista de Bahía Dorada SA y Hidden Lake SA, socio del magnate británico Joe Lewis que es dueño de la estancia Lago Escondido. El aeródromo está operando desde el 23 de febrero de 2008, fecha en el que aterrizó la primera aeronave, un Beechcraft King Air B90, señalan las fuentes.

La firma que opera el aeropuerto privado Tavistock Aviation Argentina Sociedad Anónima con domicilio en Maipú 1300 10º piso de Capital Federal y es subsidiaria de Travistock Holding, de origen norteamericano, con domicilio en Argentina en la calle Maipú 1.210, 5º piso de Buenos Aires y de ella opera regularmente el Dassault Falcon 900, ex matrícula norteamericana N158JA, normalmente a cargo del capitán John Zoller, piloto oriundo de Orlando, Estados Unidos.

Hasta el momento no se tiene conocimiento cuál es la utilidad que le dan al aeropuerto ni si los vuelos son nacionales o internacionales, de dónde proceden y hacia dónde van. No pasan ningún tipo de controles ni Aduanas y los medios digitales de Tierra del Fuego aseguran que no se efectúa ningún control migratorio.

Hoy Patagoniauowk señala que existe un pedido de informe de la diputada Magdalena Odarda elevado en marzo al Ministerio de Defensa de la Nación y al Ministerio de Gobierno de Río Negro para que certifiquen cuáles son los controles de radar que se efectúan al aeropuerto vinculado con Joe Lewis. Nación habría contestado recientemente, aunque se desconocen los argumentos; Río Negro aún no dio respuesta.

Últimamente se ha deslizado a la prensa que desde este aeropuerto, fuertemente custodiado por personal mejor dotado de logística que la propia Policía Federal, se realizan vuelos directos a Malvinas, sin embargo por denuncias de la gente que vive en Sierra Grande se sabe que hay un constante movimiento aéreo en la zona, incluyendo helicópteros que mantienen una fluida actividad en el aeropuerto.

El gobierno nacional, el Estado provincial de Río Negro, las autoridades directamente involucradas como Fuerza Aérea y Gendarmería Nacional no han emitido opinión. ¿Desidia, inoperancia, impunidad o complicidad con actividades marginales? Que el lector saque sus conclusiones; el tema no termina aquí, solo comienza.

Fuente: OPI Santa Cruz

HISTORIA DE UN SOLDADO

25 de Mayo de 1982 - Ataque Argentino a flota inglesa

super etendard/exocet Malvinas

RELATOS DE TRANSPORTE, EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO CON HERCULES / BOEING 707

PARTE 2


DOCE BREVES RELATOS (UNO INCONCLUSO) SOBRE VUELOS DE REABASTECIMIENTO, EXPLORACION Y RECONOCIMIENTO Y ABASTECIMIENTO CON HERCULES (19 DE MAYO AL 13 DE JUNIO)
Origen en http://www.asociacionatta.com.ar/malvinas.htm


01) Entrega por lanzamiento en Puerto Darwin

-Chequeo 1 minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, Luz Verde carga afuera, salida normal, paracaídas abiertos...mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad..., mantenga rumbo y velocidad 140, rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, ¡abajo, abajo a 50 pies!...por la izquierda rumbo 310º... ¡más abajo, más abajo! más a la izquierda, velocidad 230 nudos, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010º por la derecha, si ve la costa izquierda péguese a la costa...
-¿Qué costa...? No veo nada...estamos volando por instrumentos a 250 nudos y a 50 pies del agua... (Del navegador, vicecomodoro al piloto mayor , y de este al navegador, en la cabina del C-130H TC-68 Tronco, el 19 de mayo, a las 16:04 horas luego de realizar la primera entrega por lanzamiento de 8 contenedores A-22, en zona de combate, al momento de efectuar el escape sobre las aguas del Estrecho San Carlos).



02) Tiene dos bandidos arriba a seis millas...

En básica de Puerto Argentino, aún sin ver la costa por lluvia intensa, el radar nos informó el viento y las condiciones: -Viento de los 360º a los 020º, 45 nudos ráfagas 55, visibilidad 800 metros reducida por lluvia. Con esa información y el tener que realizar la aproximación para cabecera 08, decidimos regresar: -Gato, Acuario efectúa QRF por MET.
El radar nos contestó: -OK Acuario, feliz regreso. Iniciamos un viraje chato por la izquierda porque estábamos a una altura de 15 metros sobre el agua, para colocar 360º de rumbo, cuando el radar nos llamó: -Acuario, continúe viraje a 270º, tiene dos bandidos arriba a seis millas. Preguntamos: -¿Dónde vamos con 270º? .Nos contestó: -A casa.
Decidimos no hacer más comunicaciones, mantuvimos constante 50 pies de altura (la pista tenía 75 de elevación) y aceleramos a 300 nudos, metiéndonos en una capa de estratus bajos. Pasamos lateral a la pista sin verla, cuando de pronto, a través de un pequeño claro divisé el comienzo de la bahía frente a Puerto Argentino. Llevábamos un rumbo, que de mantenerlo, impactábamos con las elevaciones al oeste de la misma. Ascendimos en forma inmediata, en segundos y cruzando los 2.000 pies hicimos tope, un blanco perfecto para la PAC.
Viramos a los 360º mientras descendíamos abruptamente hasta los 50 pies e hicimos contacto visual, esta vez sobre la bahía de la Anunciación, continuando el escape de la zona. Luego de unos cuantos minutos comenzamos a respirar nuevamente. Los escasos segundos que estuvimos a 2.000 pies sirvieron para que la PAC regresara nuevamente hacia nosotros, pero volvieron a perdernos cuando nos zambullimos hacia la bahía de la Anunciación. (Del brigadier mayor, que siendo mayor era el comandante del C-130H TC-66 Acuario el 20 de mayo, realizando el penúltimo de los vuelos diurnos de abastecimiento con entrega por aterrizaje a Puerto Argentino).



03) Quedamos pagando

El 23 de mayo, finalizado el REV de la escuadrilla Nene, una orden del Comando de la FAS, nos hizo dirigir a otra posición ubicada 100 millas al sur de Darwin, sobre el mar, para reabastecer a dos Super Etendard que regresaban de una misión.
Siempre resultó bastante difícil establecer enlace con los marinos, quienes ante la posibilidad que detectaran su posición por el uso de la frecuencia de radio, a veces daban la impresión de pasarse de largo, pensando más en su propia seguridad y en detrimento de la fidelidad de una comunicación tan necesaria para su reabastecimiento.
En esa oportunidad balbucearon su indicativo, haciéndonos entender que por una luz de alarma encendida en su equipamiento, estaban siendo detectados por el enemigo. Pasaron velozmente debajo nuestro sin reabastecer, con rumbo 270º, perdiéndose en el horizonte hacia Río Grande. Como dice la jerga aeronáutica, quedamos pagando, solos, mangueras afuera, en medio de ese gélido anochecer de los mares del Atlántico Sur.



04) Exploración y Reconocimiento...

Despegamos de Comodoro Rivadavia con el C-130 TC-64 cumplimentando lo Orden Fragmentaria 2.220, con el indicativo Loco (después nos enteramos que el indicativo respondía a que alguien dijo: -¡Hay que estar loco para hacer esos vuelos!...). Debíamos detectar blancos navales al norte del Canal San Carlos e informar la posición...¿Cómo?...De la siguiente manera: se volaba rasante a 320 nudos y se iniciaba, con el IFF en Stand By, una trepada con 30º de nariz arriba hasta los 10.000 pies alcanzándolos con 110 nudos.... En el ascenso se activaba el IFF para detectar si el avión era iluminado por radares enemigos...en caso afirmativo (luz fija), se lo apagaba, se hacían dos barridos con el radar y se congelaba la posición del eco en el navegador Omega, informando las coordenadas.
Hicimos el procedimiento y habremos alcanzado...2.000 pies, con la luz del IFF encendida (señal de que alguien nos había detectado)...con todo el asiento levantado me sumergí en el PPI del radar y en el primer barrido creí ver un eco del tamaño de una lenteja...le dije al navegador: -¡Negro! ¿Viste el eco?...-Sí, me contestó, cuando ya llegaba el segundo barrido....Con mi mano izquierda corté los cuatro aceleradores...sin darle tiempo al piloto a reaccionar...descendimos hasta los 50 pies y casi nos tragamos el agua...En pocos minutos, nos enteramos que era un buque hospital (el Uganda).



05) Exploración y Reconocimiento Lejano...

El TC-68 con el indicativo Tigre, salió bien temprano -a las 03:55 horas-, el 28 de mayo y regresó a las 15:30 horas. Al día siguiente, la misma aeronave, con el mismo indicativo cumplió la misma tarea volando 11:05 horas. El 1 de junio, la misma tripulación con el mismo avión e indicativo voló 14:10 horas. Idéntica tarea realizó el 2, 4, y 8 de junio volando en cada oportunidad más de diez horas sobre las frías aguas del Atlántico Sur. ¡Cuantas anécdotas en tantas horas!. Este es el relato inconcluso, pero por lo que hicieron, integran con todo derecho el capítulo de los vuelos memorables.



06) No vendrán...

-¡Señor...! Dos aviones por la derecha y parecen A-4C.
En pocos instantes los tuvimos a nuestro lado, los mecánicos de vuelo, suboficiales Perón y Tello extendieron las mangueras y reabastecimos a los A-4C. Entretenido en esta operación había algo que me tenía intranquilo. Mi mente maquinaba: -Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, qué hago dando vueltas en círculos con dos Skyhawk colgados?... porqué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento...? ¡Eso! ¡Faltan dos!
Pregunté a la tripulación si los veían. Me contestaron: -Negativo.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A-4C, pues tenía miedo a la respuesta...: -Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar aún. Me contestaron: -No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al portaaviones.



07) Una jugada del destino

El 31 de mayo dos tripulaciones de C-130 permanecían en apresto para las próximas salidas a la zona de combate. Una de ellas debería hacer EYR sobre el mar, que denominábamos familiarmente hablando pinchar el globo y la otra realizaría el siguiente cruce a Puerto Argentino para entrega por aterrizaje. Un Grupo me preguntó, por ser el más antiguo, qué misión elegía realizar.
No había misiones fáciles para los Hercules durante el conflicto. Me hubiera resultado más aliviado recibir simplemente la orden de cumplir tal o cual misión. Por ello, como en un gesto de magnanimidad, asumí que los más viejos, deberíamos realizar aquella misión que considerábamos más riesgosa, o al menos, así lo interpretaba yo: realizar el cruce a las Islas Malvinas.



08) Próximos a básica de Puerto Argentino

A 100 millas detrás de nuestro avión venía otro C-130, el TC-64. Estando próximos a básica de Puerto Argentino, de noche, el navegador hace un barrido e informa de unos ecos a la derecha, en el mismo momento en que el copiloto puede constatar que desde una plataforma parten misiles hacia el C-130; esto ocurre a las 20:03 horas. En el acto el comandante realizó un viraje hacia la izquierda dando máxima potencia, marcando el radioaltímetro 40 pies de altura e invirtiendo el rumbo, lo que nos lleva a ingresar a zona lluviosa y evadir la operación de helicópteros ingleses e informar al otro C-130.



09) No se preocupe enano...

El 8 de junio oímos por el VHF al primer teniente con el A-4B C-231, numeral 3 de la escuadrilla Martillo que volvía solo porque los otros integrantes habían sido derribados. Pedía por radio al radar que lo tratara de ubicar para precisar el lugar de eyección en el mar por falta de combustible. Salí al aire y le dije: -¡No se preocupe enano, que hemos interceptado su comunicación y mientras quede una chancha en vuelo, usted no se va a bañar en otro lugar que no sea el casino de oficiales!...
Lo fuimos a buscar hacia las islas. Nos pidió: -¡traten de ubicarme ustedes a mí porque temo que no nos encontremos!. Le contesté: ¡No se preocupe enano que vamos estelando como locos y nos va a ver de lejos!. Detrás nuestro quedaba marcada nuestra ruta y posición por una reveladora y espesa estela, pero si descendíamos él no llegaría hasta nosotros...así que nos jugamos. Gracias a Dios, cuando sólo le quedaba combustible para unos minutos nos encontramos.



10) Con una rueda principal menos y la ayuda de Dios...

A medida que el C-130 incrementaba lentamente velocidad, comenzó a sustentarse el plano derecho, con lo cual la corrida se hizo más controlable disminuyendo las vibraciones de la estructura. Recorridos unos 400 metros aproximadamente, con 50 nudos en el velocímetro, al TC-66 le costaba aumentar la velocidad. A los 600 metros de carrera y 68 nudos de velocidad indicada, llegamos al cráter que había en la pista, taponado con tierra. La llanta de la cubierta reventada impactó con violencia en el borde del cráter, y el Hercules en lugar de frenarse momentáneamente, se levantó en forma imperceptible.
Aún muy por debajo de la velocidad de despegue de máximo esfuerzo y también de la velocidad de mínimo control, el TC-66 se despegó del suelo escasos centímetros. Si llegábamos a tocar nuevamente, agravábamos el problema. Ganamos unos pocos nudos más, no muchos, mientras la pista se acababa y penetrábamos en una espantosa oscuridad.
Ya no quedaba pista para abortar el despegue. Fue todo instantáneo. Dí la orden de ¡tren arriba! sabiendo que no teníamos seguridad en el aire y que el avión perdería unos cuantos centímetros de altura mientras se introducía el tren, pero no tocamos, el variómetro indicaba ¡un metro por segundo arriba!...¡despegamos!...¡sí despegamos con una rueda principal menos y la ayuda de Dios!....



11) Dios es Aeronáutico

-Lanza...va a tener que despegar de inmediato...estamos en alerta roja ¡despegue! Lanza...¡deben cortar motores y abandonar el avión!. Me saqué los teléfonos y me dirigí a la cabina principal de carga, para ver qué pasaba, el porqué de esa demora...
Alrededor de 50 hombres de Artillería Antiaérea que acababan de ser relevados habían abordado el avión cubriendo desde adelante hacia atrás más de la mitad de la cabina. Además una larga fila de vehículos se extendía encolumnada hacia atrás de la rampa, con todos los faros encendidos iluminando el avión, y sus luces giratorias de ambulancia alternando en su rotación los colores rojo, azul,...como tratando de llamar la atención de las PACs que orbitaban por el lugar. Una vez más se cumplía aquello de que Dios es Aeronáutico, ya que esta visión me hizo poner los pelos de punta y por más que gritaba para que apagaran las luces no logré mi objetivo. El movimiento era febril, desordenado, con el circular de las camillas, las órdenes y contraórdenes, el ruido de los cañones y de las explosiones, los gritos de los heridos, el ir y venir de las ambulancias...
-Lanza...corten motores y abandonen el avión. Hay una PAC próxima. Diríjanse a los refugios.... No había cabida para el cumplimiento de esas órdenes. Era imposible bajar a 45 heridos del avión y la tripulación no abandonaría jamás su aeronave dejándolos a merced del enemigo.
Dí las instrucciones a la tripulación y volví a la cabina de carga...El suboficial con un gesto de la mano me hacía la señal de un minuto. Volví al puesto de copiloto, trabé cinturones y arneses y escuché por el intercomunicador: -Señor...comienzo a cerrar rampa y puerta...-Agárrense que despegamos-, le contesté. –¡ sobre frenos...dé motor a pleno y despegue! No se reocupe por la luz de alarma de puerta abierta...
Con la puerta y rampa cerrándose el TC-66 se perdió en la oscuridad. –Lanza...la PAC lo sigue con rumbo de intercepción 270º...,nos informó el radar. Comenzamos maniobras evasivas, a muy baja altura y con exceso de velocidad, durante treinta minutos. Sobrepasando la boca sur del Estrecho de San Carlos nos sentimos un poco más aliviados...y colocamos proa directa a Río Gallegos pero peinando las olas.



12) La Chancha

Mientras iba ascendiendo comencé a llamar a la Chancha que tenía ese día el indicativo Piedra y le pedí que me vinieran a buscar pues me estaba quedando sin combustible. Para mi tranquilidad me contestaron: ¡No te hagas problemas pibe que ya mismo ponemos rumbo hacia las islas y vamos a buscarte!
Del Hercules me preguntaron: -¿Piano, hasta donde llega si se planta?. Les contesté: -¡Sólo al medio del mar!. -¿Cuánto jugo le queda...? -¡200 libras!. -¡Ah...le sobra para llegar, con eso...!. -¡¡¡Dije 200 no 2.000...!!!.
Mi combustible marcaba casi cero. -¡¡¡Me parece que te tenemos...poné viraje a la derecha, nos tenés que ver!!!. Los ví allá abajo y a la derecha. Mi indicador estaba en cero. Pensé que no llegaba. Reduje todo motor y me lancé en picada mientras les pedía que, haciendo viraje, se acomodaran para mi comodidad. Adelante estaba la canasta. Me acercaba a mucha velocidad, por lo que les pedí que picaran. Inmediatamente escuché en mis auriculares: -¡Picando para rizo!. (El Hercules se montó sobre la ruta Malvinas-San Julián ascendiendo desesperadamente para evitar el descenso del A-4B y cuando estuvieron a la vista realizó una media vuelta sobre el ala, una maniobra casi acrobática para que el C-221 pudiera acoplarse).
-Llegaba, estaba allí, era mía...saqué freno de vuelo y un segundo después mi lanza se incrustaba en la canasta. Mi liquidómetro comenzó a subir. Había nacido de nuevo. Casi todo el combustible que me daban salía por un orificio en mi tanque derecho. Me fui acoplado al Hercules hasta la pista.
Mi agradecimiento eterno a esos valientes pilotos de Hercules y también a la Chancha, esa Chancha querida, pues entre ambos salvaron muchísimas vidas, yendo bastante más lejos de lo que les exigía el deber.

RELATOS DE TRANSPORTE, EXPLORACIÓN Y RECONOCIMIENTO CON HERCULES / BOEING 707

PARTE 1


Extracto del Capítulo III "Vuelos memorables e históricos" del libro "La aventura de volar" del Brigadier Mayor (Retirado) Ruben O. PALAZZI. Biblioteca Nacional de Aeronáutica.

Hace exactamente 20 años, el 13 de junio de 1982, a esta hora 19:20 horas, el C-130 TC-65 volaba con nuestra tripulación en el campo de combate, próximo al aterrizaje en Puerto Argentino. Yo era su navegador, un joven comodoro de 46 años, recién ascendido. Deseo situarlos en los días en que se desarrollará nuestra historia, del 10 al 14 de junio de 1982, ¿qué situación estratégica y táctica se vivía? ¿cómo era la vida de las tripulaciones de C-130?...

La situación militar en las islas era muy comprometida. Las tropas inglesas estaban a pocos kilómetros de Puerto Argentino, librando un furioso combate con nuestras fuerzas terrestres. Nuestra diezmada aviación de combate realizaba heroicos esfuerzos para afectar la capacidad del enemigo, con ataques diurnos de cazabombarderos, como por ejemplo el ataque de 7 aviones A-4B en la mañana del 13 de junio al cuartel de campaña del general Moore, del cual el jefe enemigo y su estado mayor se salvaron milagrosamente de las bombas argentinas por pocos metros. Los bombarderos Canberra atacaban de noche, ocasionando daños materiales y sicológicos de importancia a los ingleses. Y pocos días atrás, el 8 de junio había sucedido el exitoso ataque de cazabombarderos de la FAA a buques enemigos en bahía Agradable, calificado por la propia Margaret Thatcher como el día más negro de la flota, pues la flota invasora tuvo 2 buques de desembarco, uno hundido y otro fuera de combate, una lancha de desembarco hundida y un destructor también fuera de combate.

En los primeros días de lucha, entre las tripulaciones de C-130 había corrido un rumor por el cual se afirmaba que los cazas ingleses no derribarían aviones de transporte desarmados. El 1º de junio esa fábula desapareció cuando una PAC (patrulla aérea de combate) de aviones Sea Harrier derribó un avión de nuestro escuadrón el TC-63, que se encontraba cumpliendo una misión de exploración y reconocimiento al norte de las islas. Su tripulación completa, tres oficiales y cuatro suboficiales pereció en las llamas de su avión.

Pese a ello, el Escuadrón C-130 siguió cumpliendo sus misiones de transporte táctico de abastecimiento de las islas y de reabastecimiento en vuelo de las escuadrillas aéreas de combate. Como prueba de ello, el día 11 de junio la tripulación cumple un cruce exitoso con aterrizaje y despegue de Puerto Argentino (despega con una cubierta principal reventada por una esquirla de bomba), y al día siguiente el 12 de junio, la tripulación también logra completar un cruce con aterrizaje y despegue de la pista en Malvinas.

La FAA no bajaba la guardia, pese a las pérdidas sufridas en los más de 40 días de operaciones, en especial nuestro Escuadrón sabía que la continuidad del transporte aéreo era el único vínculo material y espiritual de los defensores de la plaza con el continente, . . .con su Patria. El personal de tripulantes de C-130 eran básicamente 12 tripulaciones que hacían el transporte de abastecimiento táctico de las islas y la evacuación sanitaria, y 7 tripulaciones destinadas al reabastecimiento de combustible en vuelo.

Los reabastecedores KC-130 operaban desde Río Gallegos y el resto de los aviones del Escuadrón lo hacían mayoritariamente desde Comodoro Rivadavia. Aparte de los dos reabastecedores, los aviones C-130H que operaban a la isla oscilaban entre 3/4 en Comodoro Rivadavia y 1/2 en El Palomar para mantenimiento, con la rotación del personal de tripulaciones que normalmente era destacado por una semana en Comodoro Rivadavia para cumplir 1/2 vuelos a la isla y luego tener un período de descanso en la I Brigada Aérea de 2/3 días y así sucesivamente.

Se despegó el jueves 10 de junio de 1982 en el C-130 TC-66 a las 20:30 hs. desde El Palomar con destino a Comodoro Rivadavia, para integrarse al sistema de rotaciones de tripulaciones que volaban a las islas. A los 30 minutos se debió regresar a la I Brigada Aérea por problemas en un motor y recién se pudo solucionar la falla durante el transcurso de la noche, despegando nuevamente el viernes 11 de junio a las 07:00 hs. y aterrizando en Comodoro Rivadavia a las 10:30 hs. del mismo día.

El resto del día se dedica al descanso y esa noche a las 22:00 hs. se despega de Comodoro Rivadavia en otro avión, el TC-65, a Malvinas por un corredor aéreo al sur de las islas. Luego de más de 4 horas de vuelo y estando a solo 80 millas (140 km.) de Puerto Argentino se ordena el regreso desde el comando de la Fuerza Aérea Sur, por situación táctica desfavorable (ataque aéreo en la Base Aérea Militar Malvinas). Se regresa por Río Gallegos para cargar combustible y posterior a Comodoro Rivadavia donde se aterriza a las 07:00 hs. del sábado 12 de junio, descansando el resto del día, siendo citados para una nueva misión nocturna a Malvinas, despegando a las 20:00 hs. en el TC-64, pero a los 40 minutos de vuelo se debe regresar por radar fuera de servicio, un motor con problemas y el radar altímetro del piloto no indicaba, siendo este último instrumento fundamental para el mantenimiento de la altura de vuelo.
En cercanías de Comodoro Rivadavia, sobre el mar, se deben descargar por el sistema de alije rápido 10.000 libras (casi 5.000 litros) de combustible para llegar al peso máximo de aterrizaje, pues sino se estaba fuera de norma en el peso para poder aterrizar.

Hasta ese momento, era el segundo intento fallido nuestro, pero como dije hace un momento otras dos tripulaciones en los mismos días (11 y 12 de junio) habían conseguido entrar en Malvinas.
Ahora, desearía hacer un breve relato de cómo eran esos vuelos:
- Desde el 1º de mayo, con la presencia cierta de la flota inglesa en cercanías de Malvinas, la Fuerza Aérea Sur decidió continuar con el abastecimiento aéreo de la isla para lo cual analizó los distintos sistemas de armas de transporte aéreo de la FAA y determinó que el único Escuadrón que podía cumplir dicha tarea era el de C-130, por el tipo de equipamiento de navegación, por el adiestramiento de sus tripulaciones, por no tener necesidad de reabastecimiento de combustible en las islas pese a tener que recorrer rutas más extensas que lo habitual y por la facilidad de carga y descarga del C-130, por su sistema de rampa y puertas, que no necesitaba de servidumbres en tierra.

- Los vuelos se iniciaban a ras de las olas, desde que se entraba al mar, manteniendo 10 a 15 metros sobre el agua, para lo cual el piloto debía concentrarse especialmente en rumbo y altura a través del radar altímetro de su puesto.

- El volar tan bajo a casi 550 kilómetros por hora, en ocasiones de noche, con todas las luces apagadas presuponía una gran concentración y capacidad de pilotaje por instrumentos, pues sabíamos que cuanto más bajos estuviéramos, sería más difícil para el enemigo detectarnos e interceptarnos. También se volaba en silencio total de radio, excepto en escucha, por si a una palabra clave del Puesto de Operaciones ordenaba regresar.

- No se podía usar el radar de abordo ni para navegación ni para alerta meteorológica, pues se corría el riesgo de ser tomada su emisión por los ingleses. Pese a ello, en algún momento y estimando estar cerca de las islas, se hacía un solo barrido de pantalla para verificar la navegación, que se basaba en el sistema Omega de navegación y en un puntilloso ploteo de rumbos, velocidades y vientos por parte del navegador para cumplir los distintos puntos de viraje y control, pues era imprescindible llegar a una hora determinada en el punto de entrada a final de pista, con una tolerancia no mayor a 2 minutos de error; cumplido ese tiempo si nuestro radar de Malvinas no identificaba al avión, la artillería antiaérea tenía orden de abrir fuego, pues se consideraba que era enemigo.

- La tripulación portaba su armamento reglamentario de arma corta en sobaquera. No se llevaba otro armamento, como tampoco paracaídas para toda la tripulación y nuestra única defensa ante el enemigo era nuestro sigilo y nuestra idoneidad profesional.
El domingo 13 de junio a mediodía, estando en nuestro alojamiento, somos citados al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) en la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia para tener a las 13:00 horas una reunión previa al vuelo para una nueva tentativa de entrar en las islas. . ., la tercera de nuestra tripulación.
Al recibir la citación, es el momento en que empiezan a revolotear unas extrañas mariposas en nuestro estómago durando todo un interminable viaje hasta la base y la reunión previa al vuelo, que solo termina al subir al avión y comenzar con la rutina del vuelo. A partir del momento en que uno sube al pájaro de metal, todo se transforma en trabajo y dedicación, fruto de tantos años de entrenamiento y experiencia, conseguido con instructores idóneos y dedicados, a los cuales debemos nuestra formación y a quienes algunos aquí presentes expresamos nuestro reconocimiento.
En el pequeño ambiente que ocupa la Sección Operativa de Transporte Aéreo se encuentra el jefe de la misma y también jefe del Grupo 1 de Transporte, quien brevemente en típico lenguaje militar nos impone de la carga a llevar: un cañón de 155 mm. del Ejército, con afuste y parque completo de munición (son mas de 10 toneladas de peso total), sumado a una treintena de oficiales y suboficiales, relevo de artillería antiaérea de Fuerza Aérea.

La situación táctica en Malvinas es alarmante, corroborada por los informes de los anteriores vuelos quien en ese vuelo había reventado una rueda del tren principal de aterrizaje, a causa de las esquirlas en la pista, producto de los constantes bombardeos enemigos, debiendo decolar de Malvinas con la rueda deshecha en un arriesgado despegue fuera de toda norma.

Pero la pieza de artillería a transportar es sumamente necesaria para la defensa de la plaza, que se unirá a otras dos piezas similares llevadas por los C-130 en anteriores vuelos que lograron burlar el bloqueo inglés.
La información de situación indica que las tropas enemigas están a poco mas de 2 kilómetros de Puerto Argentino, se combate a la vista de la Base Aérea Malvinas, la cual se encuentra en estado de alerta roja permanente. Para colmo, la meteorología es cruel: cielo completamente cubierto, con fuertes vientos, precipitaciones de agua-nieve y nevisca, con temperaturas muy inferiores a 0ºC. La meteorología en ruta es igualmente decepcionante para el tipo de vuelo a realizar, cielo cubierto, sin luna, chubascos de agua-nieve y nieve proveniente de nubes cúmulus potentes, turbulencia moderada y vientos de hasta 80 km/h.

Luego de recibir las instrucciones vamos al avión asignado, el TC-65, el mismo con el que dos días atrás habíamos regresado casi a la vista de Puerto Argentino por situación táctica desfavorable...¿Sería el tercer intento el definitivo?. Al subir a la máquina, nos impresiona en la penumbra del compartimiento de carga la silueta silenciosa y tenebrosa del enorme cañón de 155 mm, que ocupa la casi totalidad del espacio disponible. Ya en nuestros puestos, realizamos puesta en marcha, carreteo y despegue. Son las 15:26 hs. y nuestro vuelo se desarrollará como un plan de vuelo normal desde Comodoro Rivadavia hasta Río Grande (Tierra del fuego), descenso hasta altura de circuito como para aterrizar normalmente en la base de Río Grande y luego seguir bajando hasta 30 metros de altura e internarse con rumbo este sobre el mar. Todo esto para evitar en la zona de Tierra del Fuego la inteligencia visual y electrónica de nuestros vecinos. El vuelo bordea a la Isla de los Estados sin verla por la altura a la cual volamos y ya en esos momentos se nos hace noche cerrada. Debemos proseguir por la ruta de entrada sur a Malvinas con puntos de virajes predispuestos y regulación exacta de la hora de llegada al punto de entrada en final de pista que debía ser a las 19:21hs, so pena de tener problemas con nuestra propia artillería antiaérea. Pese al cielo nocturno encapotado, los ocasionales chubascos de agua-nieve, la salinidad flotante en el ambiente proveniente del oleaje que opacaba los parabrisas y la molesta turbulencia, un piloto condujo con pericia el avión a 15 metros sobre el océano, controlando rumbos, velocidades y alturas con virajes muy suaves y controlados, debido a la gran envergadura del avión (40 metros) que en viraje sus planos podían tocar el agua. El vuelo se desarrolló dentro de la cierta normalidad que la misión implicaba, ya que la tensión se disimulaba a través del trabajo que cada uno realizaba en su puesto.

A medida que nos acercábamos a nuestro destino, pensábamos cual sería la situación terrestre en Malvinas, dado que era sabido que desde la noche anterior las alturas del monte Dos Hermanas habían caído en poder del enemigo y por su proximidad a la base, ésta podía estar al alcance de su artillería de campaña y que además las Patrullas Aéreas de Combate de Sea Harrier no perdonarían un nuevo reto de los C-130 para entrar a Puerto Argentino, desafiando una pretendida superioridad aérea local.
Luego de casi 4 horas de vuelo, al acercarnos a las islas, con un rápido control por radar para verificar tiempos y velocidades, y corroborando que estábamos en tiempo exacto de arribo, pudimos observar por primera vez en nuestras vidas la visión panorámica de un combate terrestre real. Eramos espectadores privilegiados de un espectáculo dantesco que sobrecogía los corazones: al oeste de Puerto Argentino una extraordinaria luminosidad, provocada por el duelo de las artillerías, las luces de bengalas y los proyectiles trazantes, daban un marco angustiante al drama de la guerra.
Pese a todo, debíamos aterrizar . . . la pista, o lo que quedaba de ella (reducida a solo 20 metros de ancho por los bombardeos aéreos ingleses) estaba apenas iluminada y volábamos a bajísima altura. Nuestro primer intento falló y el piloto debió hacer un giro de 360º, casi tocando el agua con el ala.
Segundo intento, con ayuda del rayo laser desde la pista y . . .¡¡¡aterrizamos!!! carreteamos con luces apagadas hasta un lugar a salvo del fuego enemigo, en la cabecera mas alejada del frente de combate, donde nos estaban esperando los esforzados integrantes de pista y descarga de la Base Aérea Malvinas. Debíamos descargar el cañón en casi total oscuridad, con intermitentes resplandores de las bengalas enemigas que nos obligaban a guardar inmovilidad mientras duraba su iluminación.
Mientras los pilotos y mecánicos permanecían en sus puestos con los 4 motores en marcha, yo como navegador, ya que así lo ordenaba una directiva de la Fuerza Aérea Sur, debía hacerme cargo de supervisar la descarga y carga de elementos y personal del compartimiento de carga.
Cuando teníamos el cañón casi fuera del avión, una de sus enormes ruedas se trabó en el costado del fuselaje, ya que el espacio de maniobra para tremenda pieza era muy reducido.

En ese preciso momento, desde el Puesto Comando de la base aérea fuimos advertidos que el radar de Malvinas había detectado una Patrulla Aérea de Combate de aviones enemigos que se acercaba a mas de 800 km. de velocidad, por lo que si no despegábamos en 5 minutos debíamos cortar motores y buscar refugio, dejando el C-130 librado a su propia suerte, con la única protección de la oscuridad y de la artillería antiaérea. Después supimos que un helicóptero inglés era el que había alertado sobre nuestros movimientos y pedido el envío de los aviones interceptores, como así también hubo un pedido a la artillería de campaña inglesa para batirnos en tierra, pero por descoordinación del enemigo, no se pudo concretar.

Pese a nuestros esfuerzos no pudimos cumplir el despegue en tan poco tiempo y recibimos la orden de cortar motores y evacuar el avión. Fue una desenfrenada carrera en las tinieblas por momentos iluminadas por bengalas, entre piedras, esquirlas, zanjas, alambres y cráteres de bombas. Algunos sufrimos pequeñas excoriaciones por caídas en el accidentado terreno. Permanecimos entre unas piedras al costado de la pista, durante más de 40 minutos, con un frío glacial pese a nuestros trajes antiexposiciones, en silencio absoluto, salvo el retumbar de la artillería del cercano combate terrestre.

El ataque de los Sea Harrier no se produjo, pues tenían gran respeto por nuestra artillería antiaérea, pero se mantuvieron orbitando a diez millas al norte de la base, acechando su objetivo: nuestro C-130, esperando que despegáramos y podernos interceptar.
A las 20:30 hs. el Puesto Comando nos informó que la PAC se había alejado (posiblemente para ir a recargar combustible) y nos ordenaban despegar de inmediato para evitar una nueva intercepción. Corrimos al avión, pusimos los 4 motores en marcha simultáneamente en tiempo record y a las 20:35 hs. despegábamos entre las esquirlas de la pista, en un despegue temerario, sin luces y en una oscuridad total. Llevábamos 72 evacuados y heridos leves y dos periodistas de canal 7.
Volábamos tan pegados primero al suelo y luego al agua que el altímetro de presión marcaba cero, no así el radioaltímetro del piloto, donde apenas mantenía 10 m. de altura. Luego de volar más de una hora en esas condiciones y realizando algunos cambios de rumbo para evitar un recorrido que pudiera ser seguido linealmente por el enemigo, pudimos ascender un poco más y aliviar tensiones, realizando nuevamente una circunvalación de las islas por el sur y poco a poco ir ganando altura y poner rumbo a Comodoro Rivadavia, donde aterrizamos sin novedad pocos minutos después de la medianoche, o sea que llegamos a nuestra base el 14 de junio en las primeras horas, luego de haber volado mas de 9 horas, la mayor parte de ellas en zona de combate.
A nuestra llegada fuimos calurosamente recibidos y felicitados por nuestra exitosa misión, pero esta alegría se vio empañada por lo que presentíamos después de haber vivido la situación en Puerto Argentino: el fin de la resistencia terrestre argentina estaba próximo.

Por este vuelo, en el año 1993, por ley 24.229 la tripulación fue galardonada por el Congreso de la Nación con la condecoración de guerra Medalla la Nación Argentina al valor en combate.
Entre las consideraciones del otorgamiento de la condecoración se expresa: cumplir una arriesgada misión de vuelo de transporte táctico de abastecimiento nocturno en zona de combate, en condiciones tácticas desfavorables y meteorología marginal, ante presencia de patrullas aéreas de combate y tropas terrestres enemigas, pese a ello realizar la entrega por aterrizaje en la Base Aérea Militar Malvinas de un cañón de 155 mm para el Ejército Argentino con su parque completo y regresar con evacuados y heridos sin novedad a la base de salida.

El Reino Unido sigue violando la soberanía nacional

El ministro de Cancillería denunció sobre la navegación de un buque que realiza investigación oceanográfica en la zona de Santa Cruz y Tierra del Fuego. Remarcó durante su exposición que los británicos tienen tres bases militares en el archipiélago y recalcó la ocupación elegítima del Reino Unido en Malvinas.

En el Foro de Malvinas, Argentina hacia el II Bicentenario, que se realizó en Río Grande el Ministro Plenipotenciario de la secretaría de Relaciones Exteriores del Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Internacional y Culto, Guillermo Rossi, al inicio de su exposición recordó que el 6 de noviembre de 1820 un capitán estadounidense, David , que estaba en las Islas Malvinas realizó el primer acto jurisdiccional argentino hacia el exterior, al escribir una poclama y que la hizo conocer a los buques foqueros y balleneros haciéndoles saber que encontraban en territorio de las Provincias Unidas del Río de la Plata y tenían que reconocer las legislaciones de caza y pesca del gobierno argentino.
Rossi profundizó durante su alocución sobre el marco geoestratégico de la cuestión Malvinas; también desarrolló el plano jurídico nacional argentino; el marco jurídico internacional; hizo una breve reseña de los antecedentes históricos del fin del conflicto al actual y describió los acuerdos firmados con el Reino Unido desde 1989 y habló sobre cuales son las perspectivas de esta situación y las propuestas dirigidas a la consolidación y profundación de una política de Estado con vistas a la recuperación del ejercicio pleno de la soberanía en el archipiélago.
Indicó que Malvinas en el marco geoestrátegico y el plano internacional no se trata como algo aislado sino que tiene que ver con una situación compleja y en la que no es solamente la relación del Reino Unido y Argentina, sino que va más allá y es un tema en la que hay otros actores como la Unión Europea o los nuevos actores como las ONGs o los grupos de presión que tienen ciertos intereses.
Durante la disertación mostró el mapa bicontinental oficial del territorio de Argentina y que desde el 21 de abril de 2009 se encuentra en la comisión de límites de las Naciones Unidas.
"Tiene la extraordinaria importancia de mostrar la verdadera extensión territorial de la república Argentina. El territorio terrestre y territorio marítimo e incluye la columna de agua como lecho y el subsuelo marino y obviamente el espacio aéreo", precisó Rossi.
El funcionario también destacó el trabajo que demandó once años, con trece campañas de recolección de datos con doce mil kilómetros de navegación y se presentó 800 kilos de documentación, que comprenden 400 kg en castellano y 400 kg en idioma inglés.
El territorio argentino tiene más de 10.000.000 de km2 (y no como erróneamente se difunde en internet) y las Islas Malvinas con la ilegítima ocupación por parte del Reino Unido, tiene aproximadamente 3.000.000 de km2 de nuestro territorio, de espacios terrestres y marino, que incluyen lechos y subsuelos marinos.

Rossi afirmó que las Islas Malvinas están ocupadas ilegítimamente y esta fáctica y realmente asentada con una ocupación militar intensa por el Reino Unido en esa zona.
Recordó que en los años del ´90 se omitían toda observación a este tema (base militares) y aclaró que la ocupación militar de Gran Bretaña en las Malvinas se fue agravando e intensificando.

"Hay tres bases, Monte Agradable, lugar donde está el Aeropuerto Militar y que también sirve de aeropuerto civil y en los alrededor están estacionadas fuerzas terrestres y al Sur de Monte Agradable se encuentra la Base Naval de Bahía Agradable, es el único puerto real y verdadero en la Islas y si bien abra los ancladeros, cuando van los cruceros no pueden acercarse porque no hay puertos y se hacen los trasbordos con lanchas que lo llevan a Puerto Argentino", puntualizó el ministro.

Además, contó que en Puerto Enriqueta, al sudeste de las Islas, al Sur de Puerto Argentino, está la base de lanzamientos de misiles, que se conoció recientemente por la prensa.
Comentó que esta situación se agrava permanentemente y se intensifica, porque en el 2004 "el Reino Unido cambió la naturaleza operativa de la base militar de Monte Agradable, ya existía un operativo comando del Atlántico Sur en Londres y se trasladó a Monte Agradable, ese comando y la famosa Isla de la Ascención con su base aérea pasó a depender directamente desde el punto de vista militar del comando del Monte Agradable". Asimismo quedó reflejado hasta en el nombre de la fuerza (las fuerza británica para las Islas Malvinas) y se denominó fuerzas británicas para el Atlántico Sur y "esto tiene un profundo mensaje del operativo de las fuerzas que están asentadas allí ya no es nuestras Islas ilegítimamente ocupadas sino que es el Atlántico Sur".
También recordó que los británicos tienen posiciones en el Atlántico Sur, nombró el collar de islas donde están las colonias británicas Santa Elena, Tristán de Acuña, entre otras.
El ministro de Cancillería consideró de "extrema gravedad", y lamentablemente ese es el contexto y marco geoestratégico.

Bases militares

Por otra parte, el ministro Rossi también marcó que el Reino Unido pone las bases militares y ocupa ilegítimamente y es "España, quien compra las licencias ilegales y forman las compañías mixtas (...), y se aprovechan de nuestro recursos que son saqueados en asociaciones ilícitas". Dijo que España no puede pescar en sus aguas y por eso tiene una dirección de pesquerías lejanas.
Indignado también denunció de "Miguel Oliver" no es un cantante ni un actor, sino que se trata de un barco de investigación oceanográfica y que fue botado en marzo del 2007 y a dos meses del mismo año, “estaba en frente de Santa Cruz y Tierra del Fuego, estaba investigando los recursos de la plataforma continental y estaba violando la soberanía nacional”.
Remarcó que incumplen la convención del mar y aclaró que se hizo una presentación de protesta argentina y "en la realidad, como muchas otras veces, el buque sigue viniendo y yo ví las muestras recogidas y el informe, y eso se lo dieron a la Unión Europea", precisó el funcionario.
Luego abundó con conocimientos en el marco jurídico y remarcó que “las Islas Malvinas, las islas insulares y mar continental es irrenunciable”, También distinguió el significado de soberanía y de ejercicio pleno.

“La Argentina tiene los títulos de las Islas Malvinas y hay que recuperar el ejercicio pleno sobre el archipiélago (…)”, puntualizó.
Además, aclaró que los únicos nombres geográficos oficiales son los que fijó la legislación argentina y “la ley internacional dice que hay que respetar los nombres geográficos oficiales” y como la ocupación británica es ilegítima, carece de validez los cambios que hicieron con respecto a los nombres de los lugares y “todos los actos jurisdiccionales (que realice el Reino Unido) son todos nulos para la Argentina”, recalcó.

Asimismo, Rossi indicó que “el gobierno argentino no reconoce ni siquiera la partida de nacimiento de los isleños, porque son argentinos”.

A continuación ahondó con respecto a las resoluciones de la Asamblea de las Naciones Unidas y detalló sobre la resolución 2065 XX, de 1965, en la que se reconoce que “hay una disputa de soberanía respecto de las Islas Malvinas; que esa disputa es entre Argentina y el Reino Unido; que requiere que se reanuden las negociaciones de soberanía y elige la comunidad internacional elige los métodos específicos de negociación, en este caso es pacífica.
Fuente: http://www.eldiariodelfindelmundo.com/ Domingo 12 de diciembre,2010